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那样，无论是所花费的成本和时间，还是完成的质量都达到了一种更高的层次。
这十四个奇迹中的每一个在各自的领域里都是一个奇迹。我们可以将它们和美国的七大工程做比较。这七大工程都是非宗教性质的，也没有一件是艺术魅力之作，同时其中五项的使用价值还值得怀疑。
巴拿马运河的开凿，是一项凭借着勇气才得以完成的工程，它无疑是迄今为止最为昂贵的工程。感谢黄热病的发生与传播，使得这次运河开凿工程不得不停止，而如果继续的话将花费6亿美元。从众多伟大领袖中挑选出的20个人中甚至没有3个以上的人同意重新启动这项浩大的工程。罗斯福先生作为一个最具发言权的人，在解释他为什么支持开凿该运河时说，这是一件吸引人去做的工程，而美国显然是最佳人选。
这种解释很模糊不清，而且也并不振奋人心。在一个和平年代，在一个海军只需要担当极少责任的年代，并没有在两个大洋各保有一支舰队的需要。但是那些倾向于支持一个强大的美国海军的人，希望这支部队能够有实力对抗英国和日本的联合力量，希望巴拿马运河可以成为另一股强大的海军力量。他们十分清楚，在一个海上军事力量称霸的时代，穿过运河的水雷、潜艇、飞机会带来极大的威胁，破坏河坝、河堤或者是向运河中投放炸弹都会造成危害。出于国家安全和自我保护的考虑，在大西洋和太平洋同时拥有海军力量是必要的，但是如果将国家荣誉和至高无上的荣耀都寄托在一条运河上，并希望它在战争中能够像时钟一样准确无误地发挥作用，这是很不安全的。
排在美国伟大工程第二位的是耗资３亿美元建造的纽约市铁路终点站。
有的工程师认为，英国的长途汽车从中心区旅馆出发的话，设立大的旅客终点站会节约时间。中心终点站或许对携带旅行箱的乘客是一种方便，但对没有携带旅行箱的当地乘客却不是。实际上，即使是在高速列车上，带旅行箱的乘客也很少。难道修建这些庞大终点站的目的就是为了携带旅行箱的几百位乘客吗？在炎热暑假往返于长岛的50万人并不需要大型终点站；即使为参观在芝加哥举办的哥伦比亚博览会的150万游客考虑也不需要耗资一亿美元建终点站；第四街地铁或布鲁克林大桥上的成千上万的旅行者也不需要庞大的终点站。事实上，这些巨大的人潮不可能聚集到一个起始终点站前，即使都集中到一起也无法解决问题，更无法将他们送往各个终点站。乘客想在家门口上车，在家门口下车，就像处理邮件似地把他们像中心邮局的信件一样发送出去。而从前那种从各分局收集信件的老掉牙的投送方式，在农村都早已经被废除了。
在相距较远的城市间运行时，一个车厢一个车厢地检查旅行箱是最为简便的。也没有什么比从纽约办公室里出来，在火车出发前十分钟进入地铁并前往西雅图、波特兰、旧金山或洛杉矶更方便。无论寒暑都无需帽子、大衣和雨伞，因为旅行者一定会身处于遮蔽物之下。如果必须转换地点，那么从丹佛的火车转到圣塔菲的航班就会更舒适也更方便，而不用到大城市纽约、芝加哥、费城或华盛顿的终点站去作类似的转换。城市交通的主要问题在于如何做到分流、疏散和运送，而终点站的设立却导致了拥挤。不管是人力上还是物力上，这些大型终点站的花费十分惊人。用在这些浩大工程上的材料和维护费用如果分摊到每个进进出出的旅行箱，或者是每个进出的乘客身上，都会制造一个现代贺瑞斯（南北战争时期，贺瑞斯•；L•；亨利（Horace。 L Henry）和队友一起创造了水下奇迹——“亨利”号潜艇——译者注）式的惊人实例！
曼哈顿的宾夕法尼亚铁路交换站，纽约中央铁路第125街站都很方便，然而大的终点站并不方便。有人会奇怪为什么这两个大公司一个都没有对纽约地铁进行财务上的和引导性的控制，让具有特定颜色的列车在城市的不同地方驶过，在每个分站带走乘客，直接在交换站点让他们下车，而不需要长途旅行或浪费时间。而即使地方上的蒸汽火车也能在美国每个地方停靠的。
这种方式会给乘客带来很大方便，同时因为地铁已经派上用场，这会节约3亿美元的铁路投资。
美国第三大工程是纽约的驳船运河。敏感而愚蠢的铁路人士声称用于运河的钱可以修建、装备和运行一条布法罗（Buffalo）和哈得孙（Hudson）之间的铁路，而且还不需要收取货运费，并且一年可以比运河多运载10倍的货物。这条运河似乎是为了铁路部门的控制和限制而建造的，因为圣劳伦斯河和蒙特利尔铁路在航运繁忙的时期或多或少地决定了美国所有运河或内河的港口吞吐量。
第一部分第3章 第1项原则：定义清晰的理念（4）
美国第四大工程是内陆水道的改进工程。人们普遍认为铁路是难以控制的，尽管洲际商业委员会的一声咆哮会无意间引发华尔街股价的下跌。有人认为内陆水路交通，虽然易受低水位、洪水、冰冻等不确定因素的影响，却可以靠低廉的价格挤垮铁路运输。然而尽管密西西比河从圣路易斯一直通到大海而且全年开放，也只能与分段收费铁路并驾齐驱。分段收费火车可以在两个相距1 000英里的终点站之间以99。97％的准确度运行，在这一点上铁路就体现出它的理念——即不会因运河和内河的开发利用而削弱和缩减。
我们的第五大巨额支出是要归因于美国海军的。因为如果没有“缅因”号，就不会发生耗费10亿美元的西班牙战争，也不会存在菲律宾问题，一个在我们还没有解决好国内的许多基本问题，比如工人的救济金、失业、公民诚信和卫生问题时，就让我们在东亚成为强大力量的问题。
每艘服役5年以上的军舰都是过时的。今天以及未来飞行器的发展都会使每艘军舰黯然失色，如同铁索和盔甲在火药发明后其作用大为逊色、汽船的发明使战斗型帆船退出历史舞台一样。大不列颠需要有海军，并且需要时刻保证它与时俱进，因此为了发挥它的有效性能，就必须要有更多的煤炭来修建停靠站。但是对其他国家如德国、法国、俄国、意大利、阿根廷和美国来说，强大海军的价值还没有体现出来，对于其中的两个国家来说，这已经又添上一个导致战争失败的原因。
虽然如些，除非敌人愿意削减军队，否则还是得依靠海军力量。令人十分骄傲的是，美国能有效地使用现代军舰，在行动上和操作中都是前所未见地有效。通常情况下，相关的距离、精度、速度和重量的改进使得现代美国军舰比30年前圣地亚哥（Santiago）战争中的前辈有效3 000倍。
这五大工程中的每一个都与美国工业设备有关。这应归因于我们对精神力量的不信任以及对物质手段的依赖。一种几乎已经被认为是理所当然的看法是：一个巨大的错误会转变成为一个民族的骄傲。
第六个和第七个美国的伟大工程都是实用性的，那就是纽约地铁和到处可见的配备电梯的高楼大厦。但即使是在这些实用性工程中，也没有形成和执行一种确切的理念。一些高楼大厦为了外表的华丽而摒弃了其实用价值，还有一些看上去十分丑陋却能很合理地使用，而其余的则形神兼备，既实用又好看。至于地铁，由于它们是与其他道路不相连的独立系统，它们没有建成6尺高12尺宽的标准双层列车是很令人遗憾的。如果建成双层，那样同样长度的车站，仅仅只需增加少许的初期建设费用就可以增加300％的客容量。
并不是只有效率工程师才有建立道德、善良或美德理念的优先权，或认为他的理念一定是高人一等的，但是他的确有权力期望建立一些明确而实际的理念，那样从一开始就可以指出它与一项或多项效率原则的不相符之处。英国铁路建设的理念是十分清晰的：没有倾斜，没有弯曲，没有叉道、双轨，配有大型旅客中转站并能吸收一切先进成果。尽管这些理念中有5项有悖常理，起初也没有被美国人或是殖民地的人民所接受，但是效率工程师估算能接受的价格是每英里37。5万美元——这正是英国铁路的建造成本。既然这些理念和效率原则是一致的，这些投入的钱应该能发挥最好的效用。
一位有着坚定理念的美国铁路伟大天才，他是一位自始至终的理想主义者，也因此被提升到铁路行业的领导职位。他指出铁路公司应该为利润而经营，铁路运输的耗费应有相应的货运量作为收入弥补。此后的20年里，在他的理念指导下，一个占主导地位的铁路系统建立起来了。铁路经过的地方都得到了发展，他降低了单位收费，这带给他更多的货运量。他减少了坡度和弯度，使用重型机车和长型列车，因为这样会减少火车每英里的成本。他还将铁路运输延伸到东部，因为这不仅能带给他更多货运量，同时也平衡了交通运量，降低了吨英里的成本。每英里的低成本，巨大的运输量等等，这些理念都可以在其他11条原则的每一条中得到印证，并且已经被詹姆斯•；希尔（James J。 Hill）采用。
另一位伟大的铁路总经理J。W。肯（J。 W。 Ken）认为，与劳工之间的争执会消耗时间和精力，破坏和平、忠诚与和谐，因此他着手在“公平对待”的基础上以效率奖励为激励手段执行高标准纪律。事实证明，使用这些原则的部门在6年中没有发生一起劳工纠纷，并且单位的劳动成本降低了。虽然标准提高了，工人们却挣到了更多的钱。
可见，高标准的理念不仅大型铁路公司可以采用，小型公司也可以采用。
有一家公司的理念是：它的客户应该�