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长的电车轨道没有变。“叮当车”物美价廉，每天早上从6点一口气能跑到次日凌晨的1点，无论你从哪一站坐起，成人票价一律2元，儿童和老人还只要半价，每250米就设有一个车站，乘客想上就上、想下就下，自在得很。
我喜爱“叮当车”，开始的目的很简单：就是为了省钱。两块钱硬币，一百年前也许还能吃顿饭，一百年后别说对香港，就是对内地人，谁还在乎？然而为什么现如今香港早已经是一个物质发达、物价高企了的社会，“叮当车”却可以依然收费如此低廉？有一天我坐在车上突然想到了这个问题，就向一位“上班族”的年轻人打听，“上班族”用普通话断断续续地让我明白了大意：“1917年，香港电车公司，政府给了豁免专利税，所以叮当车，一直都可以没有怎么太涨价。”哦，原来香港的城市交通，放到显微镜下，还有点像人体内快速流动着的血液，“叮当车”是一种特殊的红血球，政府刻意给它营养、保护它，这种用心已经坚持快一个世纪了。
两块钱的“叮当车”能够逍遥地带着我把陌生的香港四面八方、高高低低地看个够（如今香港还有两辆怀旧的“观光电车”），因此一上车，我总喜欢往二楼跑，顺着古老的旋转楼梯，紧紧抓住木制扶手，到了二层，还一准要抢占最前面的座位，双手用力将提拉式的玻璃窗尽量地往下压，这样，车一动，风从正面吹来，港岛的市井就在我面前缓缓流动，人坐在车上几乎就等于街头慢跑。每每到了这种时刻，我都可以想象：一百年前的那拨香港人，他们坐在“叮当车”上，其状态和如今的我难道不是有点类似？原始与现代在风里哪会有什么太大的区别？晚来香港一百年的我，虽然和先人身处不同的时代，却可以同时感受得到时光的现在与过去。
“叮当车”满身的神秘不仅在于它的历史，还在于它的声音。
很长时间了我都不知道，“叮当车”的“叮当”之声究竟发自哪个部位，车上、车下地到处找，怎么也解不开这个谜。后来“不耻下问”，知道了“叮当车”的“发声”秘密原来就在司机的脚下，就包藏于一颗小铜钮儿。这颗小铜钮儿叫“脚钟”，司机起步、到站或者提醒路人躲避，只要用脚在“脚钟”上轻轻地点上几下，一连串儿悦耳的声音就会响彻四方那种没有喇叭的百年鸣响拖着深邃钻进人的耳朵，令人恍如隔世，而且那种声音还很清脆，又极富穿透力，高傲得完全不理会任何现代化的存在，就在你我他的身边萦绕……
香港为什么不“堵车”？
说句老实话，尽管生活在香港，我最先接受并喜爱的是“叮当车”，但是后来对这座城市慢慢熟悉了，巴士也常坐，只是这一坐不得了，醒了一个意识，再回北京，再看到北京近几年汽车把马路堵得，有时扔了钥匙，不开车，也学着香港人的样子坐起了公共汽车。这种变化在我身上发生，谁也想不到竟然是因为领略了香港，改变了观念。
2006年冬天我回北京去探亲，不知道是什么原因，突然发现北京的马路怎么那么堵啊？西二环不分钟点，也不分是不是上下班的高峰，什么时候都是一片巨大的“停车场”。一次有位路人在我身边突然大喊了一声，整句话都灌进了我的耳朵：“嘿我这爆脾气，咱这北京的马路，？菖？菖？菖还是马路吗？干脆改名得了换北京小吃爆肚儿（爆堵）！”惹得我为其言叫绝，同时也回头自然地对比起香港。
北京和香港，假使按客观条件来说都是人口拥挤的大城市，都是车满为患，现代化的种种麻烦常常要惹得人肝火旺盛。但是在香港，如果和北京2006年年底我看到的情况相比，这里的马路就可以说不堵，堵也堵得合理，堵得让人能够接受。
2006年11月，北京市市长王岐山在香港出席第十届京港经济合作洽谈会时曾经首次向外界坦言，说北京现在的交通拥挤已经是“老大难”的问题了，有外国记者到北京，管中国的“首都”都不叫首都，干脆改口叫“首堵”。声称要在这方面好好地向香港学习，把香港成功的经验带回去加以借鉴。我暗忖：北京人能向香港学习什么呢？
香港的交通，即使是有吹捧之嫌，我也要说，建设与管理，那可不是一段诗歌，别人想学，背了去就完事。客观地讲，这里的马路大部分都没有北京的宽，一条大道，能容下双向8辆车并排行驶，这简直让香港人做梦都不敢想。然而香港的道路虽窄，车子却跑得不慢，至少是有序。据上网检索，北京城市面积到了2006年已经达到了14000平方公里，而香港算上87％没人居住、不可能开车上去的荒山，总面积也只有1103平方公里；那么人口呢？北京2006年人口已达2700万，香港人口也上升到了700万；北京现有机动车282万辆，香港的数字是50万辆左右（长年稳定）。那么单从人、车的比例上看，香港平均拥有汽车的人数还是要比北京高，但是北京拥有汽车的“有车族”一般都是些什么人呢？“富人”。北京人一富，哪怕是小富，必然买车；而香港的“富人”，家底虽厚，也未必家家都要养车。这种情况就拖带出另一个话题：“穷人乍富”。直到今天，北京人（当然也包括大部分的内地人）还把有车、开车看作是一种身份、地位的象征；而香港没有或者说人们已经咂摸透了这份“虚荣”，大多数人开不开车首先要看成本。为了鼓励“利用公交”这种思维，香港的道路建设成龙配套、设施完备、运转灵活，市民依靠公交，时间成本、金钱成本都绝对要低于养一部私家车。这样就使得很多人都去利用公共交通，坐地铁、乘巴士，车也就慢慢还原到了它的“工具”身份。
整整十年前，我记得当时北京最早提出了“公交优先”的口号，长安街宽宽的大马路上立刻就辟出了一条专供“大公共”行驶的公交车道。香港这里也讲“公交优先”，但是形式不同。在香港，所有的马路公车、私车都在一块跑，但是即使是在上下班的高峰时间，马路上塞车，这个“塞”也不至于一动不动，用我们常说的话就是不至于“堵死”。这里面的原因究竟是什么？不是车少，也不是道路使用上的应该谁先谁后，而是大家都守规。香港没有司机一急了就乱来，这一点表面上看起来根本不可能缓解车、路紧张的根本矛盾，但是我在香港常坐车、常看景儿，次数多了就不能不认同：人人守规，这可是发挥了太大的作用。
还是2006年冬天我在北京，举一个例子：一个普通的日子，中午11点半，我去单位，坐47路公共汽车（从海淀开往西客站），车堵在“豁口”十字路口北侧，27分钟了竟然没有冲过一个红绿灯。当时我再次感叹北京的道路现在怎么堵得连让巴士喘口气的工夫都没有了？豁口立交桥南北两侧的行车道规划得不尽合理肯定是一个因素，但是即使是这样，红绿灯儿健在、交通警健在，怎么也不至于大中午的就把路堵得个水泄不通吧？然后仔细观察，明白另外一个原因更致命，这就是司机急了谁也不让谁！
我赶上的那位47路公车司机若论脑筋、手脚，都不算潮，他该直行，但是看到前面要左转的车辆一辆接一辆地见缝儿就钻，一有空儿就硬插到了他的前边，司机忍无可忍便开始大骂：“？菖你大爷的，这还有路吗？还他妈往里切呢！”不到十分钟，我听到他嘴里已经把所有的家庭成员几乎都？菖了个遍，但是车子还是不动。被逼无奈，这位司机大哥也就不管三七二十一，这年头，谁管谁呀，能往前蹭一尺是一尺，一松油门先杀进了左转弯的导流区。结果到了红绿灯前他不能再左转了，必须按公共汽车规定的线路来行驶了，可是此时再想回直行线，哪里回得去？后面左转的车辆好不容易盼到了绿灯，有他挡着，干着急也过不去，于是整个十字路就拧成了越来越大的一片疙瘩，汽车喇叭吼声四起，一群叫驴，看谁嗓门高、时间长。乘客呢？很多人挤在车上，坐也没处坐，站也站不舒服，当然觉得堵车备受煎熬。
内地人，最主要的是我们这一代，从小一直受苦，中年才开始享福，所有曾经拥有的梦想，诸如开车、买房，后半生都得以实现，真是好不容易才撇开了自行车，成了“有车一族”，但是我到了香港，以后再回北京，反倒坐起了公交巴士，这种变化，观念的改变肯定是一个原因，当中还有一个原因不能不提，这就是香港的巴士和北京的巴士条件不同，因此坐公车的概念也就不一样。
在香港，人坐上巴士，一般车上都有座儿，不需要长时间地站立。车里车外到处都很干净。夏天、冬天也都有空调。这样尽管路面上不时塞车，反正大家各自有座儿，“小环境”起码还说得过去，烦恼也就消减了许多。然而2006年我在北京坐巴士，平心而论，尽管这几年我发现北京的巴士数量其实还是在不断地被增加，700路、800路、900多路都仿佛一下子涌到了马路上，但是北京人坐公车还是要发愁，为什么？不舒服，难受。忽然有一天我被堵在路上想到了一个问题：“欸，北京的公共汽车为什么不能像香港那样，把巴士都建成双层的，这样不是就可以把运力轻松地提高一倍？”不过正这么想着，眼前经过了一座桥，一座过街天桥，我一看，哦，傻眼了，桥不够高，司机开上双层巴士，一过桥，个个得砍脑壳。
北京市长王岐山要向香港道路交通学习的地方，照我看可多了去了，20年能不能学得下来都难说。
首先香港的城市交通是立体的，高架桥、双层路，单行线、回转线，设计得尽可能科学合理，这是其一；其二，管理严格，有法必依；其三，香港的司机绝大部分都会照章行驶，没有司机一急眼了就乱来。这样“硬”和“软”的两种建设就共同梳理