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布拉斯加、科罗拉多、内华达和俄勒冈等几个州可测资产的总和。范德比尔特虽然也承认英格兰威斯敏斯特公爵的财产总价值为2亿美元，但他又指出公爵的财富主要是拥有的土地，盈利率还不足2％。而范德比尔特的财产主要是政府债券、铁路证券，每年的盈利率为6％。他每个月的实得收入将近100万美元，而当时若年薪为1 000美元就相当不错了。
1885年12月范德比尔特突然去世，第二天《纽约时报》在头版作了整版的报道。在此后几天里，他的生平故事占据了很多报纸的大部分版面。由此可以看出，在19世纪80年代范德比尔特在美国是何等的显赫。
尽管范德比尔特很快否认自己曾经说过这句话，但毫无疑问这已经成为事实。所有的相关报道中，有所不同的是他究竟在何种场合下讲了这句话。
当时，范德比尔特在向西旅行的途中，正乘坐专列从印第安纳州的密歇根市去芝加哥。克拉伦斯·P·德雷瑟是位年轻的自由撰稿人，一位小有名气的新闻密探。德雷瑟此时也在火车上寻找机会采访范德比尔特。按照在联合出版社担任多年社长职务的梅尔维尔·E·斯通的说法，德雷瑟是“善于恶意冒犯的那一种记者，属于一种能够在鹰都不敢踏入的地方捕食的鹪鹩”。在自传中，斯通记录了这一事情的经过，他说德雷瑟闯入范德比尔特的车厢，要求立即进行采访。范德比尔特正在吃饭，告诉他如果愿意等的话，他可以在吃完后利用一会儿时间接受采访。
德雷瑟说道：“但是，那样就晚了，我不能准时赶回办公室，公众……”
范德比尔特突然提高嗓门说道，“该死的公众，你给我滚出去！”
按照斯通的说法，事情的经过就是这样。德雷瑟试图把这个故事卖给《芝加哥每日新闻报》，斯通当时就在那里工作。但是《芝加哥每日新闻报》当时对一个人在耐心和隐私都受到侵扰时所说出的话不感兴趣。
根据斯通的描述，德雷瑟后来带着这则故事来到《论坛报》，整个故事与他见过的已经完全不同。《论坛报》刊登的有关这一事件的关键部分，也是后来被人们多次重印的部分这样写道：
“你的这趟区间快车盈利吗？”德雷瑟问道。
“不，一点儿也没有。开通这趟列车是因为根据宾夕法尼亚铁路公司诉讼案的判决我们必须要这样做。若不是为了保持铁路运输的生意，我们会停开这趟列车。”
“你不是为了公众的利益才开通这趟列车的吗？”
“该死的公众，他们除了关心如何尽可能多地从铁路上获取利益、尽量少付车费之外，还关心铁路的什么？对于那些除了给自己工作之外，还为别人工作的说法，我一点也不感兴趣。我们作出的每一项决定，都是要维护我们的利益，而不是为了别人的利益才这样做。当然，我们愿意做任何一件对人类有益的事情，不过，我们在做事情之前，一定会衡量一下是否能给我们带来收益。铁路运营不是建立在感性基础之上，而是要遵循商业原则，要盈利。可以这样说，我经营的铁路都有丰厚的盈利，这可不是自吹自擂。”
范德比尔特最疼受的外甥，塞缪尔·巴顿对这件事还有一种说法。当时，他陪同范德比尔特同车旅行。几年后，他讲述了整个事情的来龙去脉，不过与后来在1886年威廉撰写的范德比尔特传记中的说法完全不同。巴顿的说法是：
“你为什么打算停开这趟便捷的邮车？”德雷瑟问道。
“因为它不盈利，我不可能经营这样一直亏损的列车。”
“但是，公众发现它非常便捷，有用。你应该满足他们的需求。”
“公众？你怎么知道他们发现这趟列车很好？你怎么知道，或者我怎么知道他们想要什么？他们如果需要这趟列车，为什么不帮助我，让我盈利？我检验是否需要做一件事情的惟一标准是看它是否盈利。若不盈利，我就认为是不需要做的。”
“范德比尔特先生，你是为公众工作，还是为股东工作？”
“该死的公众！我为股东工作！公众需要这趟列车为什么不支持我？”
这些不同的版本没有一个是完全可信的。斯通的说法无疑具有一种出于嫉妒而故意要贬低德雷瑟的嫌疑。因为这则当年最具有轰动效应的新闻就是从他的手中溜走的。德雷瑟要保证故事能够畅销，而巴顿肯定要保护范德比尔特，让他在最有利的环境中讲出这句话。（不过可以肯定地说，所有这些不同的说法都要难住那些“该死的历史学家”。）
尽管在德雷瑟和巴顿的说法中，一个是要求范德比尔特继续运营这趟列车，另一个是要取消它，但它们具有很多共同之处，基本上反映了事情的真相。两个故事也相互印证。不过，巴顿的故事的说服力可能更强。范德比尔特根本没有他的家族中其他成员那样的坏脾气，一点也不傲慢、愚蠢。若不是受人挑衅，肯定说不出这样的粗话。这个故事让我们想起了他父亲（科尼利厄斯·范德比尔特船长）对待生意的态度。威廉对父亲尊敬有加，愿意忠实地遵循父亲的生意经。
20年前，范德比尔特船长在纽约州议会出席听证会上的一段证词可以印证德雷瑟故事中他的生意经：“我一直都在尽己所能地为公众服务，为什么呢？因为，与其他人一样，这是利益驱使我这样做，尽可能地减少给他们带来的不便。我认为在这个世界上，没有谁能够像我这样为公众服务了。”
议会在询问船长经营铁路的机制时，他的回答印证了巴顿故事中的说法：“我经营铁路的原则是……像关心自己家中的事情一样，我非常小心地经营这些铁路……非常关心它们带来的利润；你们清楚这是我的目标，我要为股东带来收益。”船长还指出，他虽然是三条铁路的总经理，却不取分文工资。换句话说，对他的补助完全来自股票分红。船长和儿子都认为自己是股东的受托者，19世纪很少有铁路经理能够像他们这样诚实地持有这种宝贵的经营理念。
两个故事都记录了范德比尔特讲这句话的情形，尽管这话不太入耳，不过很务实，深刻地反映出他从父亲那里学到的生意经。他们两人都认为在商业领域成功的关键是通过服务公众来获取利润，并且知道只追求为公众服务而不追求利润的公司不可能维持长久。
在历史上，也和在生活中一样，通常是“先付钱，然后才买商品”，这里讲的故事的确反映了这一点。实际上，无论按照哪一种说法，威廉·亨利·范德比尔特在这一美国商业史上最著名的采访中所讲的这一句话，都是重复最初由经济学大师亚当·斯密提出的经济原理，只不过是措辞非常难听罢了。
第四部分：“该死的公众”坚持便是成功（1）
与实际情况不同，在人们的印象中发明通常是一位天才在有了奇特的想法后，独自一人关在斗室里，苦思冥想，昼夜工作。直到突然有一天欢呼一声“我发现了”，一项发明就此诞生，事业将随之改变。有些时候可能的确是这样。人们都认为托马斯·爱迪生一生中就这样欢呼过1 000多次，但我一直对此表示怀疑。
到了现代，大多数的发明倒要经历很长的时间，有时候甚至需要几代人的努力，只有那位能够解决最后一个关键问题的人才被冠以“发明家”的头衔。19、20世纪之交，数十人都致力于研究重于空气的飞行，只有莱特兄弟（两人的思维十分相似，几乎可以看成是一位天才）解决了最后一个关键问题—转向问题。他们的过人之处是意识到飞机的转向应该是三维，而不是海上或陆上行驶的二维转向。他们设计出一种方式，使飞机能够在保持平稳和机翼扭曲的情况下完成三维转向。然而，这已经相当伟大了。奥威勒·莱特成为第一位“摆脱地球那可怕枷锁的人”，他的兄弟威尔伯一直看着他成功地完成人类的第一次重于空气的飞行。的确是他们发明了飞机，这是人类第一架可实际飞行的飞机。
然而，很多重要的发明根本就没有发明者。比如，众所周知，早在16世纪就有人在马车上安装扶手，使役畜（或通常是人）能拉动更重的货物。没有人知道谁最先提出用蒸汽机取代骡马拉动马车，只是在1797年，理查德·特莱威狄（英国铁路工程师和发明家）研制成一台蒸汽机车达到了能够推动机车的动力。但是，特莱威狄的机车需要使用齿状的轨道，就像今天陡峭的山坡上使用的齿状铁轨一样。然后，在1813年威廉·赫德利发明了第一台粘着发动机“噗噗吹比利”，依靠摩擦提供牵引力。最后，在1828年，乔治·斯蒂芬森发明了“火箭”机车—由于使用了多管式锅炉，比以前的机车动力更强大—在设计利物浦到曼彻斯特的铁路时，解决了无数现实的工程问题。这条铁路也是在商业运营中获得成功的第一条铁路。
在当代，全国半数以上的办公桌上都配备有电脑。殊不知在此之前，计算机也有无数的发明者，从19世纪早期的查尔斯·巴比奇到20世纪七八十年代的史蒂夫·乔布斯和沃兹尼亚克等数不胜数。
同样，汽车也是很多人共同努力的结果，从13世纪罗杰·培根最先提出自我推动式的交通工具的设想开始，到尼古拉斯在1876年发明第一台实用的四冲程发动机，再到1893年发明内燃机汽化器的威廉·迈巴赫，最后才有亨利·福特在1914年引入生产流水线。
但是，与其他由多位天才共同所有的发明不同，汽车虽然由多人发明，但是汽车作为整体的专利只属于一人。此人是乔治·B·塞尔登，实际上他一辆汽车也没有制造过。如果他能够坚持自己持有这项专利，可能早就进入福布斯400富豪榜了。考虑到他在汽车发展