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那么，集装箱到底是什么时候发明的呢？后世一般认为是在1956年，由美国卡车运输公司老板马尔科姆·麦克莱恩发明的。那一年，他将第一批58个集装箱货柜从新泽西州的纽华克港运到了休斯敦，开启了现代集装箱运输事业。
但是来到这个世界后，约翰发现集装箱的历史远比他前世知道的要早得多。在100多年前的1801年，英国的安德森博士就提出了集装箱运输的设想。到了19世纪下半叶，为了应对卡车运输的威胁，很多国家的铁路公司都采用了集装箱系统。
早在1920年，范德比尔特家族的纽约中央铁路公司就开始普遍使用9英尺长的标准钢制集装箱。每节铁路货车里，可以装6只这样的集装箱，每只载重量为5吨。有了这些集装箱，铁路在沿途转运货物时，效率大为提高，成本则大幅降低。
集装箱在铁路运输领域的使用早已是常态了，而且好处是尽人皆知。1933年，在法国巴黎就成立了“国际集装箱运输协会”（ICB），以协调集装箱运输的各方合作。
但是在以海运为主的国际运输领域，集装箱的发展却一直很缓慢。由于缺少统一的集装箱标准和通用的码头设备与装卸流程，各国处理集装箱的方式甚至比散货运输更加麻烦。
再加上铁路、公路、航海运输之间难以有效衔接，很多集装箱到港后仍需将货物卸下，堆放到中转仓库，并将空箱运回。而在国际贸易中，海关既对货物征税，也对集装箱征税，空箱运回来源地也要花钱的。
所以，约翰很清楚，想要实现标准尺寸集装箱在全球范围内的运输，现阶段所有的堆场、码头、起吊、船舶、航线、公路、中转站、桥梁、隧道、卡车都要进行相应的改造才行。
而建立这么一整套物流运输体系，以联邦快递目前的实力来说是根本不可能的。约翰原本的设想，是先在国内，实现铁路和公路的集装箱联运。
即便如此，要实现这个“小目标”，也不是件容易的事。这可不是光定制一批大铁箱子就能解决的。事实上，这样工作早就已经开始了。
在小汤姆刚加盟公司的时候，约翰就委托IBM公司对纽约中央铁路近几年数以万计的运输数据进行了分析。在没有计算机和互联网大数据的时代，仅这项工作就用掉了半年的时间和上万张打孔卡。
通过测算，约翰得出的结论是，20英尺长的集装箱将是效率最高的。太长的集装箱会导致闲置，而短于20英尺的集装箱，则会大大增加装卸次数。集装箱每节约一磅重量都值20美分，箱内容积每增加一立方英尺都值20美元。
约翰本人其实很清楚后世通用的几种标准集装箱的尺寸，但他这么做并不是在费无用功。首先如今的运输条件和前世根本就是两回事，不能生搬硬套。其次，他也有意以此在公司内部推行“用数据说话”的管理理念。
完成了数据分析后，约翰接下来的工作就更为复杂了。首先，他需要采购足够的能运输集装箱的卡车。通用、福特、克莱斯勒都已经参加了联邦快递公司的招标，为他们设计一种可运输20英尺集装箱的平板卡车。
虽然目前还没拿到设计方案，但约翰内心其实已经有了目标了，那就是二战中美军使用的GMC十轮大卡车。这款车的性能在未来的二战中是得到了充分验证的。车体够大，动力够足，虽然标准载重量为2。5吨，但即使运载两倍以上的重量，也照样能飞驰向前。只要稍微加长拖车长度就能满足约翰的要求。
然后，约翰他们还需要重新开发新型的装卸设备。他们用几只20英尺钢制集装箱做了实验，目前货场使用的悬臂回转式起重机操作繁琐、效率低下，根本不适用。约翰又委托了西屋公司旗下的一家重型机械厂，设计一种可在铁轨上横向移动的电力起重机，他们给出的设计方案跟后世的龙门吊很像。
最后，约翰他们还要对联邦快递公司的整个业务流程和运转、仓储中心的设施进行改进。这一点看似简单，其实却是约翰最头疼的，因为改进后的业务流程将造成大量装卸工人的失业。
一旦这种集装箱运输模式得到广泛地应用，那些薪水低、待遇差、靠在火车站卸车为生的劳工大军将会彻底失业。虽然这些人严格算来并不是联邦快递公司的员工，他们和公司只是临时雇佣关系，但联合运输工会也势必不会善罢甘休的。
历史上，“现代集装箱运输之父”马尔科姆·麦克莱恩在刚开展这项业务时也遇到了巨大的阻力。码头工会对这项改革进行了抵制，谈判持续了4个月，使他亏损了420万美元。
当时，除了码头工会，海员工会也因工作强度骤增而非常不满。这些满世界跑的商船水手们原本可以利用装卸货物的时间，在异国的港口上岸玩好几天的。但使用了集装箱后，他们就只能在存放集装箱的偏僻堆场里逗留几个小时，一旦高速的起重机完成了那些金属箱子的装卸，他们的船就会立刻拔锚启航。
见识过美国工人运动威力的约翰，一直很犹豫要不要等上几年，等美国参战后再推行集装箱联运。因为到了那个时候，一方面大量身强力壮的装卸工人会应征入伍，另一方面工会领袖也会与政府达成全力支持战时经济运转的谅解协议，暂停所有罢工和抗议活动。
虽然，推进集装箱联运业务困难重重，但这并不妨碍约翰以此来忽悠小马士基。画饼这种事他不是第一次干了，当初小汤姆不就是这么被他弄上“贼船”的吗。
约翰兴致勃勃地向小马士基描绘了他心目中全球海陆联运的宏伟蓝图。为了增强说服力，他给小马士基算了一笔账。
“如果一家美国中部的，比如说芝加哥的制药企业，想把一卡车的药品运到欧洲的一个内陆城市，那么它们需要支出多少运输费用呢？”约翰掰着指头，细数了这家药企在这趟运输过程中需要打交道的各种服务提供商。
“首先，他得雇一个芝加哥本地的卡车司机，让他用货车先把药送到火车站的货场；然后付钱让铁路公司把货运到纽约或者巴尔的摩；雇佣一个在该港口城市的本地卡车司机，负责把货从车站送到码头；在港口租一间仓库；找一家轮船公司让他们把货运到欧洲；在欧洲的港口租一间仓库；最后再找一家卡车运输公司把货送到客户那里。”
“这还不算完。”约翰继续说道：“在这个过程中，他还需要一家保险公司，一家欧洲的报关服务机构，和一个全程监控这一复杂过程的运输代理人。”
“你知道整个流程下来，他需要支出多少运输费用吗？”约翰停顿了一下，强调道：“不低于2400美元，几乎是产品总成本的四分之一，而且这里面有一半是使用港口的费用。”
“你说的没错。”小马士基对约翰的口中的这种情况非常了解，“我们也算过，平均每批货物在出发和到达港口要停留15天左右，这期间的仓库租金、保险费、装卸费、码头使用费加起来几乎是单纯海上运输费用的两倍。”
“你看，如果使用了集装箱的话，装满一艘船只要十几个小时，而不是现在的四五天，这些货根本不用停留这么久。”约翰发现自己已经成功勾起了小马士基对集装箱的兴趣，他知道自己的目的达到了。
约翰把自己在美国的联系方式交给了小马士基，约定以后有机会再就这一问题进行进一步的探讨。约翰很有信心，等这个年轻人到了美国，会主动来找他的。
第六十七章 另一个箱子（）
在小马士基父子跟前刷完脸，约翰又匆匆前往了此次欧洲之行的第三站——瑞士。
现在家族基金会的产业都处理得差不多了，这么大笔钱，还有一堆珠宝艺术品，搁哪合适呢？想来想去也就只有被称作“世界保险箱”的瑞士了。
约翰选择瑞士，首先是因为安全。这个被夹在德、法、意三国中间的中欧小国，早在1815年的维也纳会议上就确立了“永久中立国”的地位。在二战期间，这里也算得上是一块难得的“净土”了。
当然了，瑞士能够保持中立，可不是因为希特勒突然开始尊重国际法了。战前，荷兰、比利时、卢森堡、丹麦、挪威也都宣布永久中立了，德国人还不是说揍就揍了。
瑞士之所以能这么硬气，愣是保持中立到了最后，是有他自己的底气的。（话说二战时期，瑞士还真挺硬气的，不管你是盟军还是轴心国的飞机，只要你飞过我的空域，我就会毫不留情地把你打下来。）
首先瑞士国内遍布高山，被称为“欧洲屋脊”，德国的机械化部队很难发挥威力。
其次，瑞士人的战斗力也很彪悍的，人家搞的是“武装中立”。虽然人家几百年没打仗了，但一直保持了一支全民皆兵、全民动员的民兵制军队，常备军有43万。（历史上瑞士的雇佣兵可是出了名的能打硬仗，连教皇和当年的法国王室都雇佣他们作自己的近卫队。）
而且人家瑞士人还舍得花钱，武器装备精良，修筑了大量的防御工事。瑞士当时修建的各种规格的地下掩体，足够全部常住人口使用。防空措施和居民的对比覆盖度是114％，稳居世界第一。
最后，瑞士人手里还捏了一张王牌，那就是德国通往意大利的圣哥达和辛晋龙隧道。德国必须通过此隧道才能穿过阿尔卑斯山脉把物资运往意大利。而瑞士在隧道里埋下了大量炸药，一旦德军入侵，瑞士人会立即将它炸毁，切断德意之间的陆路联系。
1940年，希特勒曾经拟定过一个入侵瑞士的“冷杉计划”。结果德国军队刚开到边境线，瑞士就进行了总动员，组织了85万人的武装力量（包括军队辅助人员和国民警卫部队）。
当时瑞士的总人口也就400来万，几乎全国的男人都参军了，服�