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一个人的仪容只要成田眼光一扫，他就开始了虚拟修饰。配什么样的服装，带点什么装饰，这个人就显得特别好看，他在脑子里做着各种各样的设想。
“这个人如果配上颜色更鲜艳一点的套装就好了。如果是这身套装，则衬衫的颜色应该更亮一些。这位大叔的领带如果与旁边一位小伙子领带交换一下，则他们两个都会显得更得体。如此等等，总是在脑子里享受着这种乐趣。”
对成田而言，上下班的电车里拥满了活生生的服装模特儿。
如此养成的感受性，勿庸置疑，会被他活用于在服装店里为顾客挑选服装的实践中。
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第二部分 上下班路上的时间是取得资格证和加强记忆的宝贵时间
第10节 判断地区经济的发展动向 为了确保座位这一“实益”目的而观察人物
也有人为了确保座位而观察乘客。
在索尼公司工作的浜田寿人（22岁），每天早晨乘山手线电车上班，单程需要40分钟。他把尽快找到座位作为自己上车后的目标之一。
早晨上班高峰期以拥挤而闻名的山手线，当然一上车不可能马上找到位子。要是觉得坐着的人谁有可能马上下车，就站在他的面前。
并不是迫不及待地想要坐下，而是自己能不能坐下决定了自己当天的状态。预测坐着的人是否要下车，如果自己猜对了，说明自己的直觉敏锐。通过游戏的感觉来享受上下班路上时间的乐趣。
“比如说，车上正在看书的人，快要到目的地的时候，每停一站，他都会看看窗外加以确认。当目的地马上就到时，他会把书收进包里。受到这种启示，则若无其事地靠近他。”
如果预测对了，则表明自己的观察和分析没错，因而从早晨起，就会有一个好心情。“工作中可能有什么好事”，会获得这样一种高涨感。
坐到了位子，再加上又得到了积极的“干劲”，因而可谓是一石二鸟。
不过，即使预测错了，那个人最终没有下车，也不过分失望。那么，这个人到哪儿去呢？
他在什么单位工作？这样任意想像以消磨剩余的时间。当然，这期间，也以敏锐的目光来确认有没有下一站要下车的人。
从车站广告牌上判断地区经济的发展动向
也有人不是观察人物，而是把观看广告牌当作每天上下班路上的必修课。
井上泰男（34岁），是位于名古屋有名的几条繁华街道之一的荣街的一家银行支店的职员。每天从名铁犬山线岩仓站乘名古屋地铁东山线去单位上班。
“大致浏览一下铁道线对面广告牌的内容。如果有空位置的话，就预测哪种行业的广告牌会占据目前的空位。”
井上在车站等电车时，边在站台上来回走着，边看广告牌。
车站的广告牌充分反映了当地的变化。
新兴住宅区的开发如果取得进展的话，首先是与不动产有关的广告特别醒目。然后是新开业的医院妇产科的广告牌等等。
“猜中的还是比较少啊。但是，这也是一种锻炼吧。对人们的生活和经济发展的走向进行预测也是银职员的工作之一。”
在这种持续锻炼的过程中，离自家最近的车站广告牌的内容及其排列顺序也已扎根在自己的脑海中。
在银行融资课任职的井上也经常出差。转乘地方线前往目的地的途中，经常会不知不觉地看车站的广告牌。
“是刚进入银行的时候，上司教给我的学习方法。我的上司可能是从他的上司那里学来的，也可能是从书上看来的。”
头脑的训练材料在上下班的路上，到处都是。如果能发现这一点的话，上下班路上的时间就会变为提高自己技能的时间吧。
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第三部分 最有效地利用上下班路上时间的观点变化
第11节 上班高峰期奔向公司的“痛勤”地狱 上班高峰期奔向公司的“痛勤”地狱
连身子都动不了的满员电车。
书和报纸都看不了，只是忍耐着痛苦的时间。
就像“通勤地狱”这个词所表明的那样，在拥挤不堪的电车里，奔向公司的人很多。
站台上的乘务员使劲将乘客推进电车的情形，对外国人来说，好像是非常罕见的。在介绍日本的电视节目里，也会经常出现这样的镜头。
在每天早晨的上班高峰期，去公司的职员们都承受着巨大的肉体和精神上的疲劳。“通勤”（上下班——译注）与“痛勤”的读音一样，由此可见一斑。
在私铁和JR东京市中心区的线路上，上下班高峰期要增开电车。乘客称之为“时差通勤”。但是，其缓解拥挤的效果并不明显。首都圈的上下班人员，对这一点肯定都有切身体会。
有显示电车拥挤程度的数字，这一数字叫“拥挤率”。
所有的座位都坐满，所有的吊环都有人拉住，座位旁边的立杆也有人握住。这种状态作为电车的定员。乘客数对定员数的比率就是“拥挤率”。
乘客数正好与定员数一致，拥挤率是100％。
当拥挤率是150％时，站的人就会肩碰肩，可以轻松地看报纸。
当拥挤率是180％时，虽然身体有接触，但还能有看报纸的空间。
当拥挤率是200％时，就会有压迫感，与旁边的人紧挨着，无法看报纸，不过能勉强看杂志。
挤得不能动弹的满员电车是有限的
身体不能挪动，电车摇晃时，身体就会倾斜，拥挤率是250％。这种现象只有电车里才有。
但是，拥挤到这种程度的线路并不多。而且，主要集中在上班高峰期这一时间段，就是以8点为中心的一个小时左右时间。
我们来看一看实际上首都圈几家铁路公司拥挤率最高的线路和区间吧。
首先是西武铁道。在池袋线的特快电车上，最挤的是石神井公园～池袋段，拥挤率180％。新宿线的下落合～高田马场，拥挤率170％（各站都停的电车与特快电车的平均数）。
京王电铁：京王线的下高井户～明大前，拥挤率168％，因为有换乘站，所以这个区段经常拥挤。井之头线的神泉～涩谷，拥挤率150％，这是各站都停的电车与特快电车的平均数。
小田急电铁：小田原线的世田谷代田～下北泽，拥挤率191％（各站都停的电车与特快电车的平均数）。
其次是都营地铁。三田线的西巢鸭～巢鸭，拥挤率174。8％。新宿线的新宿～新宿三丁目，拥挤率159％。
营团地铁：拥挤率最高的是千代田线的町屋～西日暮里，拥挤率212％。接下来，东西线的门前仲町～茅场町，拥挤率201％。营团地铁的其他线路，拥挤率基本上是140％～180％。新开通的南北线，拥挤率较低，为105％。
根据首都圈上下班人员的体会，与这些私铁和地铁相比，JR山手线显得更挤。但是，JR东日本没有公布上下班时间的拥挤率。
另一方面，京阪神（指关西的京都、大阪、神户地区——译注）的拥挤率又如何呢？
近铁奈良线的河内永和～布施（拥挤率160％），南海电铁高野线的百舌鸟八幡～三国丘（拥挤率158％），阪急电铁宝塚本线的阪急三国～十三（拥挤率152％）等这些区间拥挤率较高。但早晨的高峰期，没有首都圈挤。
京阪神大手私铁五家公司也有一个平均拥挤率。
1997年的平均拥挤率是148％。据说，京阪神1965年～1970年的平均拥挤率超过200％，现在上班高峰期的情况可以说得到了极大的改善。
从上述数字来看，上班高峰期，最拥挤的区间虽然拥挤率超过了200％，但大部分在200％以内。尽管感觉是“满员”，但这种状态，还是能够看杂志的。
而且，是不是所有人都必须在这高峰期时段去上班呢？并不是这样。
各铁路公司都向社会推荐“错时上班”。虽然上班人员都有这样或那样的情况，但错时上班并不是不可能的。
如果公司实行弹性工作制的话，避开上班高峰这一时间段是很容易的。
即使是必须按时到公司，也还有其他方法。虽然开始工作的时间不能推迟，但是可以提前上班。如果早点从家里走，避开最拥挤的高峰期的话，就可以躲过“地狱”般的满员电车那种“痛勤”。
有人早上天未亮就起床，把早晨的时间作为自己的时间来充分有效地利用。不乘早晨拥挤的上班电车，这是“早起型生活”的优点之一。
在许多人被早上拥挤的电车挤得死去活来的同时，也有不少“早起型的人”，在一大早的电车里享受着座位，舒舒服服地去上班。
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第三部分 最有效地利用上下班路上时间的观点变化
第12节 一大早去上班所带来的两个黄金时间
一大早去上班所带来的两个黄金时间
松山真之介在与网络系统有关的公司工作。每日发行互联网的书评杂志《Webook of the day》。他的书评在招聘信息网站“ISIZE”的图书角也有连载。
在每天忙碌的同时，还要看一本书，写书评。要说他的劲头儿是从哪儿来，那就是来自早晨上班的路上。
松山早晨4时40分从千叶县的家里出门。如果是冬天，还能看得见星星。
“也许有人觉得太辛苦了。可是，在我看来，特地赶在早晨高峰时间段上班要更辛苦啊。”
松山比上班高峰期提前二个小时去上班。
满员电车由于上上下下的人太多，所以，总是容易晚点。而一大早的电车因为人少，都是正点运行。转乘也很顺利。
“用不着跟着别人后面匆匆忙忙地走，感觉非常爽快哟。在电车里看看书，吃吃早点，一个人占四个人的位子，有时还把公司的资料摊开看。”
这几年，一到年底，有时还在车里写贺年卡。如果是明信片，带着走路也不麻烦。如果每天写十张的话，每张的时间都很充分。能写出充满感情的贺年卡。
“再从电车里看着升起的朝阳，心里畅快极了。光这一点，就觉得早起乘电车很有意义。”
在电车里摇晃的时间大约一个小时。充实的时间眨眼就过去了。上班路上的时间对松山来说，真正是黄�