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当务之急是速下决心，南雄不是久留之地，无论是陆上还是空中，日本人随时都会过来。
哎，偏偏有人不信邪，不仅要让这架飞机飞起来，还要飞到印度去！
查尔斯·夏普再次粉墨登场！
正如在搜寻“新航线”时一时兴起，跑到印度是因为美国佬血统中就有冒险这个基因，还是爱出风头另有其他，反正每每在关键当口，他们的“创意”和行径总是有些匪夷所思，让人瞠目结舌。
邦德此时也赶到南雄，现场察看后，他给病榻上的总经理黄宝贤发电，征求他的意见，俄顷，总经理回电：请副董事长酌情办理。
邦德也没了主意，他把目光投向他的机航主任，“中航”正驾驶查尔斯·夏普，这是航空公司中不成文的“规定”，凡是在这种情况下，应参照机长的意见办。
这次没有枪口顶着，就看飞行员的驾驶技术、飞行品质和精神意志。飞机被打成这个样子，已超出国内维修能力，必须把它弄到印度加尔各答做彻底修复。飞行线路为南雄——昆明——腊戊，直至最后的目的地——加尔各答，飞行路线长达1700英里，即使是用一点故障都没有的飞机，这样的飞行条件和飞行距离也要担当巨大的风险，何况这几乎是一堆零散的金属碎片。
DC…3这个样子肯定是无法升空，更别说转移。要把这架飞机弄到天上去，必不可少的是要缝缝补补简单处理一下。
没有修理条件，所以要求也不高：起落架能撑住机体、发动机能转动就行。机翼表面的蒙皮帆布被打成渔网样，用胶水粘，最后胶水都用没了，不知是谁调皮，把口香糖从嘴里掏出顺手堵在上面，别说，还真堵住了。美国佬就是再困难，什么都缺，惟独不缺这玩意儿。不一会儿，帆布做成的机翼上下布满了白色“胶泥”。
有的老人说一共用了三百多块口香糖，也有的老人说没用那么多，也就一百五六十块左右。
飞机“修理”好了，大家吵吵嚷嚷地把DC…3推到起飞线上。据说，之所以是推而不是靠DC…3自身动力滑行是担心这个家伙“滑行”在半路上就散架，很多人是带着一种“滑稽”的心态看待这次飞行的。
夏普和他的搭档（副驾驶）端坐在驾驶舱内，煞有介事地和送别的人挥挥手，登机前，几个人还特地上前和他拥抱告别。在送行者中，没有人认为这个家伙最后的着陆地点会在加尔各答，几个人甚至还很认真地在航图上给夏普标出南雄——昆明之间几块平坦点的地方，以便于迫降。邦德觉得他的老朋友只要能平安到达昆明就是最大的胜利。
夏普起飞了。刚刚离开南雄机场跑道，坏运气就来了，由于液压油管破裂，DC…3起落架无法收起。飞机不能收回起落架，就好像一个穿着厚重羽绒服的人突然跳进河中开始百米冲刺——缓慢而笨重，并难以操纵。
夏普就是在起落架没有收回的情况下，咬牙飞行800英里坚持到昆明，在昆明巫家坝机场，地面技师勉强把起落架故障排除。稍事休息后，再次起飞，下一站是缅甸腊戊。
第二部分一记闷棍（2）
飞行没多久，按目测，应该是在中缅交界处，遭遇一场突如其来的狂风和滂沱大雨。也不知是受雨水冲刷还是狂风劲吹，堵漏的口香糖一个接一个地脱落而去。
仪表盘已经破碎，所有的飞行只能靠目视和估计。刚刚能收起的起落架又开始罢工，拒绝收起，只能放下。机翼上的孔洞在风雨的吹刷下，犹如尖起嗓子喊叫。
一声尖叫还能忍受，一声尖哨也还能听，当百八十个尖叫声汇成一部“交响乐”，声值甚至超过了发动机噪声，后果可想而知。关键是，口香糖脱落后，机翼蒙皮上敞开的弹孔使飞机气动布局发生变化，DC…3变得更加难以控制。
可以想象得出，夏普在阵阵狂风中艰难操纵着近乎失控的飞机穿行在倾盆大雨中，他一定会声嘶力竭地咒骂：这是谁，哪个混蛋？想出用口香糖堵漏这么一个损招！
还没完。勉强支撑到腊戊，除了加油上水，夏普对在这里再次“维修”飞机完全丧失信心，他只想快点到达最后的终点站——加尔各答。
问题又来了。
飞机在滑行道上，无论夏普怎么推动油门，飞机的加速就是显得极其迟缓，犹如一头老牛拉着重载的破车。都走到这里了，再往前一点就是加尔各答，绝对不敢再有任何疏忽和大意。
停车，赶紧到后舱查看，这一看不要紧，夏普和助手惊愕得都不由倒吸一口冷气——舱内不知什么时候偷偷挤上来二十多个“乘客”，还有他们随身携带的行李。
这哪是飞机啊，连儿童玩具都不是，本次飞行本身就是冒险、是赌博，连飞起来都困难，更别说载客！
无论夏普和助手如何劝说，没有一个人肯走出机舱。日本人正迅速往缅北推进，他们宁可和这架DC…3一同坠落摔死，也不想落入日本人手中！
DC…3的发动机沉重地咆哮着在跑道上滑行——加速——比平时多用了近三分之一的滑跑，最后艰难地仰起机身，再次钻入茫茫云海之中，向着本次航行目的地踯躅而去！
在空中，夏普最担心的不是飞机随时可能散架，他最担心的是已经难以承受任何重力的机舱随时可能坍塌，漏下几个人。
还好，飞机歪歪扭扭地挣扎到加尔各答达姆达姆机场上空。
他成功了！
第二部分飞行人物：孤雁，陈文宽（1）
最应该先说的是陈文宽在嘉陵江边的那次夜航，那也是他的第一次夜间降落。
完全是逼出来的。
国民政府撤退武汉，陈文宽驾驶他的“海军上将”水上飞机在汉口和重庆之间不停地往返，就在日本人从汉口北面进城之时，搭载着刚刚“送走”了委员长的“中航”最后11位员工的陈文宽驾驶着他的“海军上将”离开了水面。
本来是想再等一会儿，等到天有点亮再起飞，那样对于从未在黑夜中飞行过的陈文宽在心理上会有一些安慰，但日本人已经破了城，再不走，可能连人带机都会被俘去。
起飞不是很难，把住航向加大速度拉杆就可以，关键是最后怎样能平安降落。
保持高度，顺着长江飞，直抵重庆。
在重庆的嘉陵江边，从未在夜间降落的陈文宽犯了难。
两边都是此起彼伏的山地，不敢做大幅度盘旋，顺着江水，陈文宽轻带油门小角度下滑。副驾驶把头伸出窗外察看江水是否湍急，江面即将降落的航线有没有挡路的舢板和帆船。
“海军上将”匀速“下沉”，把头探出舷窗外的副驾驶大声报告距离水面的高度……十、八……六英尺还未说出，陈文宽双眼一闭，断开发动机油门，“啪”，“海军上将”像一口铁锅那样正扣着垂落到江面。
▲ 一架C－46掠过茅草屋，降落在缅甸密之那。
虽不是最好的降落但却是一次成功的降落，从此，中国航空公司有了第一位可以飞夜航的华裔正驾驶飞行员，虽然他是“美籍”，但每一位同胞都认为，他，就是一位中国飞行员！
在美国已是第二代华侨的陈文宽，是得知正在全面“抗战”中的祖国的航空公司急需飞行人员的消息后匆匆回国的。虽然早就加入了美籍，但在“中航”，美国人更愿意把黑头发黄眼睛的他看成是纯粹的中国人，而同胞们则认为他就是中国人。
陈文宽是在美国考的飞行驾照，和那些个性张扬的美国佬相比，“中航”第一位由华人担当正驾驶的陈文宽就显得“儒雅”得多。
美国机长那次集体撂挑子，罢工后去了香港和菲律宾，在所有正驾驶中，只有他一个黄皮肤的中国人留下来，默默地在嘉陵江边开着“海军上将”，不辞劳苦地往返。
美国人在临行前，曾劝他一同走，他笑笑，不，你们走吧，我不能在这个时候选择离开，这里，还需要我。
没有豪言壮语，都是实实在在。
香港沦陷，南雄撤退，陈文宽和陈鸿恩夜里从重庆赶来，两人相互协助，一同往返于南雄、重庆之间，直到整个“中航”全部撤至完毕。
1942年2月12日，装载一批钞票的“中航”40号DC…2（康定号），由香港飞重庆，中途失踪，黄宝贤命令陈文宽驾驶相同一架型号的DC…2（31号机）前往所经地区反复查找。接受任务后，陈文宽二话没说，带上副驾驶就出发，就在湘南山区一带，在康定号可能飞经路线上，反复超低空飞行搜寻，一次没有，回来加油，再次出发，一直搜寻有一周左右，最后才在道县蒋家岭一带发现了康定号撞山后解体的残骸。
现在，又一次惊险、离奇的飞行摆在陈文宽面前。
和夏普驾着“空中垃圾”去加尔各答相隔一段时间，1942年4月22日，交通部密电，指派“中航”送几位客人去印度，终点也是加尔各答。
一切都在严格的保密下，“中航” 奉令行事。
担当此次航班正驾驶的恰好是陈文宽。
第二部分飞行人物：孤雁，陈文宽（2）
“乘客”总共只有六个人，散坐在DC…3机舱里显得格外空荡。从军服上辨别，陈文宽认出应该是美国空军。其时，美日已开火交战四月有余，作为同盟国军人，出现在中国已不是什么稀奇之事，让他备感奇怪的是本次飞行保密之严格程度，即使是美国总统助理来华，也没到这个样子——六个职别并不是很高的军人，竟是在大批武装军警重重护卫下登机，看他们轻松的表情也不像有重任在身的样子，再看他们的行装，都是简便的换洗衣物，而且，好像都是在中国领取的。
一切都在神秘之中。