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回到重庆，在和王承黻详细谈过如何有惊无险地飞越了“驼峰”经历后，“中航”副董事长再次给国民政府交通部和“泛美”总部写信，回复是以邦德和王承黻两个人名义写的：
……必须承认，这条航线已远远超过了最大安全范围，如果惟一在目前能够做到的，就是，如果飞行员飞到这种超过最大安全范围外，我们惟一能够做到的，就是希望他们能够折返回来，或者，年轻的飞行员回来。（注三） 这是查找“中航”历史资料中，惟一一次看到“中航”高层人士最无可奈何的文字和语气。
于是我傻乎乎地问老人们：有“折返”回来的吗？
老人苦笑一下：“孩子，到了前进、后退差不多都是死的时候，你想啊，谁还往回飞。
再说，航线上哪有几天是好天气，天天折返？可能吗？”其实还是有一次，但不是“有意”折返，是被大风硬给吹回来的。
第二部分飞行天才——潘国定（1）
只要想，弄块石头摆在那儿，他肯定能飞起来！名气大。飞行这个圈中，没有不知道这个人的。
熟识潘国定的老人说。
和大多小巧玲珑的南国众生相比较，1915年出生于广东新会的潘国定身材高挑，浓眉大眼的，穿上笔挺的飞行制服坐在机舱里，用现在的话形容，帅呆了！
活脱脱一个衣服坯子。
不仅形象好，驾驶技术在“中航”，是超一流。
二十岁去美国读书，在华盛顿州立大学攻读工程学位期间，假期就去打工，在鱼罐头厂压瓶盖；到建筑工地干重体力活，挣来的钱全都用来学飞行，先后在寇克斯航空学院、汉克飞行学校系统地学习过航空工程、航空仪表和无线电。梁鹤英后来在加尔各答“中航”基地做地勤，和潘国定打过多次交道。老人说，大多数飞行员都是只负责飞行，潘国定不仅会飞，还精通航空机械，也就是说飞机的所有零部件怎样工作，飞行中状态如何，全都门清！“中航”只有两个人能做到这一点，一个是陈文宽，一个就是潘国定，连美国人都不行，否则不可能在1943年驼峰空运正酣之时，就把他特别提拔为正驾驶。
美国人对他佩服得很！
正在读书时，日本人侵略中国，潘国定更加发奋地学习飞行。1939年毕业，和现在那些飘洋过海逾期不归者相反，毕业即回国——就是想用自己一份微薄之力，报效祖国！
先到香港，1940年就进入“中航”公司。自始至终参加“驼峰”空运，单纯地把其中“一次”遇险拿出来写已经是显得那么苍白无力，什么暴雪、暴雨、结冰、超过十二级以上的狂风、日本人空中拦截和追杀，大大小小险情遇到过百多次，全凭着高超的飞行技术一次次从鬼门关前死里逃生、化险为夷！
和印中联队相比，中国航空公司飞机虽然远远少于对方，但飞行载运效率却远远超过印中联队，在驼峰航线上来回走个三五百次的人不在少数，然而，潘国定飞越“驼峰”达到四百个来回，八百多次。八百余次，这在平均十几天就摔一架飞机的中国航空公司，艰难之程度，可想而知！
连邦德都认为，潘是一位真正的既可以在目视气象条件（VMC），也可以靠仪表盲飞（IMC）的全天候飞行专家。
正是由于飞行技术好，1942年，国民政府避开美国人，自己勘察新航线，挑选飞行员，王承黻第一个想到的就是他和陈文宽。
美国人没过去的喀喇昆仑山口，潘国定和陈文宽就过去了。
情感丰富，喜欢吹萨克斯管，不仅在地面吹，还把萨克斯管带到蓝天上，就在天上吹！
天气好时吹，天气不好时，也吹——有多少次，飞越“驼峰”后，逃过生死之劫难，马上就把舵杆交给副驾驶，拿起萨克斯管就吹，把坐在右座给他当副驾驶的美国人都看傻了！
暴虐退消，“风平浪静”的喜马拉雅、横断大山尽显她百媚千姿的娇容，湛蓝的天空中，一架螺旋桨飞机穿行在圣洁的冰山、雪川之间，一曲悠扬的萨克斯管乐曲从机舱中飘来……1949年，国民党兵败大陆，开始溃逃台湾，年中，共产党派员到香港暗中做“两航”员工工作，希望他们能留下来，有人找到潘国定：“别去台湾了，那儿地域狭小，不适合航空公司发展……”回答就一个字：“行！”放弃了在香港的汽车和别墅、放弃留在香港的丰厚收入和优越待遇，也顾不得还在美国的娇妻和孩子，开着飞机就回来了。
震惊中外的“两航”大起义，中国航空公司、中央航空公司总共从香港飞回来十二架飞机，作为领队长机，潘国定驾驶着国内载客量最大、性能最好、也是最豪华的惟一一架四个发动机的“空中行宫”飞在最前面，时任中国航空公司总经理刘敬宜、中央航空公司总经理陈卓林、负责策划本次起义的中共地下党吕明都坐在这架飞机上。
起义后，干劲更大，中国民航的起始初期的很多飞行“大事”，都和他有关。
中国民航首次航班飞行，就是由他完成——1950年，中国民航在8月1日那天开航，担当首个航班的机长就是潘国定。
按时间顺序，再说不亚于和飞越“驼峰”一样惊险的。
1951年2月21日，境外一架PBY水陆两用走私飞机因故障迫降到黄埔海面，上面发令，要把它飞回来。3月10日，潘国定带着副驾驶去了，检查飞机后倒吸一口冷气：PBY性能极差，在水面上起飞极其危险，新中国的航空，什么都没有，这也是宝贝啊，一定得把它飞起来，飞回去。
当时在现场看到PBY起飞的谢国梁老人说，看着飞机在海面上歪歪扭扭的样子，在场者都捏了一把汗，海水涌动，把坐在机舱里的潘国定和副驾驶浑身都打湿了，经过一番挣扎，PBY终于飞上了蓝天，降落在天河机场。
第二部分飞行天才——潘国定（2）
同年8月，解放军进藏，途中断炊，军委命令民航局（一直到改革开放，中国民航一直隶属军队）火速空投，潘国定驾机赶到，在平均海拔4000米以上高度空投，后经地面报告：空投准确率百分之百（同期有一架参与空投飞机撞山失事）。
1953年5月29日，试飞拉萨航线，途中，右发动机一阵巨大轰鸣声后，螺旋桨转速和进气压力同时减小，时值高海拔山区（相当于“驼峰”），高度爬不上去又不敢下降，正在大家惊慌失措之时，潘国定说：汽化器结冰，打开加温。副驾驶照办，二十秒钟之后，飞机恢复正常。
同年10月16日，潘国定驾驶C…47在西北执行任务，也是飞行途中，左发动机润滑油温度突然升高至95度，按飞行手册规定，润滑油温度达到100度就必须停车关机，而飞机此时却是在空中。随机工程师闵君认为是冷却器自动调节器损坏，必须
用人工调节，随即打开人工调节。“人工调节”后，温度不仅没有降低，反而继续上升，达到98度，眼看一个发动机就要停车，要么回兰州、要么“单发”飞，必须立即抉择，否则就是机毁人亡！
回兰州，航程一个小时，单发飞，飞行高度5000米，周围都是和其高度同等的大山，怎么做也不过是五十步笑百步。看看仪表，发动机汽缸温度并不是很高，润滑油温度高，但压力并未降低，潘国定再跑到后舱观察，没发现漏油产生的黑烟，再看机外温度，零下19度，于是做出判断，润滑油是由于过冷而凝结，现在不是要降温，而是加温！
危急关头，随机工程师涨红了脸反驳：润滑油冷却器可能已经发生故障，打开后要考虑可能导致的“严重后果”。
相信自己判断是正确的潘国定笑着关闭冷却器，据闵君老人后来回忆，关闭“冷却器”那一刻，他心都快“蹦出来”了。
“冷却器”关闭一分钟之后，一切恢复正常。
1954年春，民航对C…47进行改装，换装苏制阿莎62型伊尔发动机，试飞在天津张贵庄进行。潘国定和边任耕担任正副驾驶。当C…47爬升到5000米左右时，右侧螺旋桨转速突然上下摆动并发出震音，同时机身开始剧烈摇摆。副驾驶急忙请示，右发故障停止上升，是否下降返场？潘国定扫了一眼仪表盘，即答，螺旋桨钢筒内润滑油凝结，推拉右发变距杆。
变距杆只推拉了几下，像烈马一样的C…47立刻变得驯服。
还是同年，西哈努克首次访华，随从专机误把大理洱海认为是滇池，在边上转来转去的，就是找不到巫家坝机场，而机场塔台只能听见耳机里传来叽里呱啦的声音干着急——国际航空通用英语，此时，巫家坝机场从塔台到跑道，都是军队管制，而部队里哪有懂洋文的人啊！
那边天上的飞机，油都快干了，这边却是跺着脚跳高没有任何办法，一起国际事件即将酿成！
关键时刻，又是潘国定，刚刚驾机在巫家坝落地的他得知情况紧急后，连飞行服都没换就跑到塔台。
一声娴熟的英语从耳机中传来，传到亲王随从专机的驾驶员耳中，专机得救了！
随从下了飞机冲着人千恩万谢：“是谁，英语这么棒！”他哪里知道，别说曾留过洋的潘国定，在“中航”，连一个最普通的工人都能操一口流利、地道的美式英语。
1958年，“大跃进”，全中国陷入魔幻般疯狂，连“北航”（今北京航空航天大学，笔者）都只用了一百天时间就造出一架可以载十几个人的“客机”——“北京一号”。