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忠慌躺⑸车那樾尾焕谥趁竦本值耐吵锕婊徊剿担褂秀Ｓ谌毡局趁竦本终瓶厝仗ń煌ǖ募榷ㄕ摺Ｎ耍ㄍ遄芏礁茉缇徒槿肓巳仗ê较撸�1896年4月，命大阪商船株式会社开辟日台定期航线年给予6万元补助金，1915年有基隆神户线（经门司），使用6艘船，航行138次；高雄横滨线（经苏澳、花莲、台东、兰屿），使用5艘船，航行72次。该年规定基隆神户线由商船、邮船两会社共同经营，二者均派出万吨级轮船投入运营。1936年改高雄横滨线为高雄东京线，每月航行7次以上。1942年3月，日本颁布实施战时海运管理令，所有船舶除特殊航线外，一律收归国家管理，日台指定航线因而停航。《重修台湾通志》卷四经济志交通篇（第一册），台湾省文献委员会，1993，第635页。
表8…3日据航运最盛时期日台、陆台交通概况（1938年）航线起点终点寄港地船只吨位 轮船会社基隆神户线基隆神户门司61000大阪邮船高雄东京线高雄东京横滨、名古屋、大阪、神户、门司、鹿儿岛、基隆马公、基隆64500大阪高雄东京附属线高雄宇品基隆、鹿儿岛、长崎、博多24000大阪高雄清津线高雄清津基隆12500大阪 高雄大连线高雄大连基隆、大连23200大连气船 高雄天津线高雄天津基隆、福州23200大阪 高雄上海线高雄上海福州22500大阪 基隆厦门线基隆厦门厦门、汕头21500大阪 基隆香港线基隆香港厦门、汕头、香港22000大阪 高雄广东线高雄广东12500大阪资料来源：《重修台湾省通志》卷四经济志交通篇（第一册），台湾省文献委员会，1993，第660～661 页。看来事情清楚了，结合前面谈到过的驱逐德忌利士公司独占台海航海权的行动便可发现，台湾总督府一面是大力加强日台航线，一面是控制与大陆的航运，这一推一拉，便把台湾的对外交通扭转了方向。贸易与航路的双重转变使得台湾日趋紧密地向日本靠拢，从而加速其殖民地化进程。
以上主要是近代轮船业的状况，其实，就台湾的历史发展来看，帆船（即西人所称之戎克船）曾一直是两岸交通的主角，它们在日据时代的生存状态如何，颇值得关注。
往返于海峡两岸的帆船究竟有多少？在清代前期仅有大略的估计数字，即所谓一两千艘 林满红：《台湾资本与两岸经贸关系（1895～1945）》，收入宋光宇编《台湾经验（一）——历史经济篇》，东大图书公司，台北，1993，第100页。，到了日据初期的1896年，依《旧惯调查会经济资料调查报告》，每年仍有2800～4000艘左右的帆船川航于两岸间，就绝对数来说并不比清初少。林满红：《四百年来的两岸分合》，自立晚报出版部，1994，第109页（日据时期的帆船数包括日本帆船）。大量的木材、石料、布匹、陶瓷、药材及生活必需品还是用帆船运到台湾，甚至于台糖也主要由郊商的帆船外运。但是，随着台湾对外交通和对外贸易的转向，以及日资会社对台海航运的控制，往来于台湾与大陆的帆船受到了前所未有的挤压，一方面，割台后众多实力郊商内渡，留台者也遭日本殖民当局以改组为名进行限制，岛内郊商备受打击，势力已渐趋衰落。大陆帆船进入台湾还被限定在4个条约港和8个特别输入港；另一方面，为因应割台后的两岸变局，大陆政府不得不将台湾一地打入另册，规定“凡台湾之土货自今以后应作为洋货看待”，台湾帆船亦不得进入非通商口岸贸易，导致郊商的贸易成本大幅度上升，发展受到抑制；再加上铁路开通后，台湾岛内对外贸易朝南北两港（基隆、高雄）集中以及近代化轮船的竞争，帆船在台海的衰微是不可避免的。至于日据时期台海帆船交通之兴衰演变情形有如下表8…4所示。
由上所述，可见日据初期台湾与大陆间帆船交通还是颇为繁盛的，尽管有日本帆船合计在内，但林满红估计中国帆船约有3000艘以上。林满红：《台湾资本与两岸经贸关系（1895～1945）》，收入宋光宇编《台湾经验（一）——历史经济篇》，东大图书公司，台北，1993，第106页。1907年后却急跌至千艘左右，剔除日本帆船则更少了，时间上则恰好是总督府补助的大阪商船株式会社击败德忌利士公司全面控制台湾海峡之后，而台湾对外交通和贸易的转向更使往来于海峡两岸的中国帆船失去了主要的生存基础。因此，1907年之后的台海交通中，帆船已经度过了它的黄金时代，在海峡两岸交通中仅仅扮演着次要和补充的角色。进一步从地区构成看，据统计，1896～1935年间出入4个条约港和8个特别港的帆船主要集中在淡水、基隆两港，合计占4544％，也就是说偏向于台湾北部，来台的大陆商人亦以小商人居多。林满红：《台湾资本与两岸经贸关系（1895～1945）》，收入宋光宇编《台湾经验（一）——历史经济篇》，东大图书公司，台北，1993，第106页。
5海峡两岸交通中的政治因素
众所周知，江户时代以来南进就一直是日本对外扩张的重要方针之一，从丰臣秀吉的所谓高山国招谕到19世纪的牡丹社事件，便是沿着这条主线发展的。甲午战争后，虽三国干涉还辽使得日本的大陆政策受挫，但日本毕竟依《马关条约》将台湾窃为己有，从而获取了向南拓展的新基地。因此，以台湾为出发点的南进扩张就此展开，在这一进程中，台湾总督府则是扮演着急先锋的角色。于是人们看到，围绕海峡两岸航运交通的争夺便处处隐含着政治图谋，甚至可以说它本身就是一种政治上的扩张主义的体现。
占领台湾后，日本殖民者很快把目光扫向了对岸，因为他们发现台湾与大陆尤其是福建有着政治、经济、文化乃至人脉等等密不可分的联系，“福建省自古以来与本邦，尤其是台湾间，无论是在历史上、商业上、政治上或是在其他各个方面都有很深的关系，这是为一般所认识的”。中村孝志：《论台湾总督府的南支与南洋施设费》，《南方文化》第6辑。政治上，台湾在很长的历史时期内都是福建的一个府，建省后仍然接受福建的协助，日据初台湾抗日力量也得到了来自福建的弹药、资金及人员的支持；经济上，两岸更不用说是互补相依的关系，台湾与大陆的贸易远超日本与台湾，而厦门更被视同台湾对外交往的中心站，台湾总督桂太郎即称：“南清各地中，厦门隔澎湖列岛与台湾相对……台湾的货物，尽集于厦门，而后向四方输出，故厦门作为现今我风教货物流入之新口岸，为我政事上、贸易上最重要之区。”参见岩壁义光《日本帝国主义与南进政策——以初期殖民地经营与对岸问题为中心》，《法政史论》昭和51年第4号。文化上，两岸人民同文同种，台湾与闽南粤东两地风俗习惯、宗教信仰如出一辙，特别是福建“与台湾的关系密不可分，两地人民均有家族关系，亲子兄弟，隔海相依”。《南清之近况》，《台湾协会会报》第44号，第22页。面对这样的现实，日本殖民者很快便意识到了台湾统治与对岸经营两者间的有机联系，桂太郎当时即提出著名的主张：“欲确立台湾经营之方针，非确立对清政策之方针不可，确立对清政策之方针后，非实行华南经营之政策不可，欲实行华南经营之政策，非举福建及厦门经营之实不可。”参见岩壁义光《日本帝国主义与南进政策——以初期殖民地经营与对岸问题为中心》，《法政史论》昭和51年第4号。台湾殖民统治的奠基者儿玉源太郎也说：“欲收（台湾）岛民统治之全功，其着眼点不唯在岛内之镇压与民心之收揽，必采取如下方针，即注意对岸福建省特别是厦门的民心，察其趋向，反过来谋求岛民之安堵，以达统治之目的。”井出季和太：《南进台湾史考》，诚美书阁，东京，昭和18，第159～160页。
台湾与大陆相隔台湾海峡，两岸经济文化往来必由海路交通担当其责，台海航运的重要性显而易见。“新领土开发中不可或缺之一即交通运输制度的完备，特别是殖民地与母国及海外诸国的航路（即便在海外贸易发展上）是其重要条件。”鹤见祐辅：《后藤新平传》（上），太平洋协会出版部，昭和18，第345页。针对日据初期台湾与大陆经贸关系远胜于日台经贸关系的特点，甚至于有人提出：“对台湾的发展来说，南清航路比之其与（日本）内地的交通更为重要，换句话说，谈到台湾的经营就必须将目光投向对岸地方。”藤田驹太郎：《论台湾经营及大阪商船会社之施设》，《台湾协会会报》第28号，第 22～23 页。尽管该言论有其偏颇之处，但“南清航运业的发展对我南清及台湾经营上有重大关系”已成为当时日人的普遍共识。《南清之近况》，《台湾协会会报》第44号，第22页。然而，正如前面所谈到的那样，“素来台湾的商业几为厦门香港等对岸外人所控制”，他们借德忌利士轮船公司独占两岸航线，高价揽收运费，占尽垄断之利。《台湾的商业与新关税》，《台湾协会会报》第5号，第56页。面对“海上势力范围几全为某海洋王国专占”的局面，日人认为“无论是从台湾经营或是从国家经济政策出发，都迫切需要将南清交通机关收归我手”。藤田驹太郎：《论台湾经营及大阪商船会社之施设》，《台湾协会会报》第28号，第 22～23 页。于是就有了台湾总督府巨额补助下的大阪商船株式会社以牺牲性的价格与德忌利士公司的竞争，并最终击败后者，掌握了台海航运的主动权。其后还继续给予高额补助金维持航运，至1920年代中村孝志：《台湾与“南支南洋”》，收入氏编《日本在南方的参与台湾》，天理教道友社，1988，第16、19页。，占总督府南方施设费的大头，故时人称：“在南支南洋策中，若有特别应予关�