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通货不断膨胀和人口增加的时代依靠固定收入生活。由于他们人数加多，“旗
丁”阶层中的许多人不能取得他们的合法的、赖以生活的世袭田地（“屯田”）。
②此外，漕运制度越来越依赖被称为“水手”的那个被雇佣的游民劳动者阶级。
这一帮人逐渐取代了曾经作为明代漕运制度支柱的“旗丁”，他们需要在自
己的工钱之外索取租米中自己的一份小费。在嘉庆年代，“水手”的人数增
③
加了两倍多，估计增加到了四、五万人。同时，漕运站又是官场中庇护制的
焦点之一。数以百计的候补官员麇集于此，作为中央政府的委员 （“差委”
或“漕委”）领取薪饷。①
由于漕运机构的人员增加，十八世纪的价格也上涨，所以应交给每一条
粮船的船费也相应地上涨不已。1732年每条船的船费为一百三十两到二百
两，1800年涨到三百两，1810年涨到五百两，到道光初年 （1821年）甚至
涨到了七百或八百两。粮税费用的增加使得地方上的绅士谋求谈判免税，这
就增加了纳税户的负担，并且最后也使得征集的实际数量下降，因为贫苦的
纳税人已被剥夺得精光了。它的一个结果便是漕米的逐渐商品化，因为地方
① 关于漕米制度的组织，见星斌夫：《大运河：中国的漕运》，第165—179 页。又见欣顿：《清代的漕运
制度》，载 《远东季刊》，卷11 第3 期 （1952 年5 月），第339—354 页；以及山口迪子：《清代的漕运
和船商》，载 《东洋史研究》，卷17 第2 期 （1958 年9 月），第56—59 页。
② 关于浮费问题，见星斌夫：《大运河：中国的漕运》，第185—188、223—224 页。关于无地世袭船户的
问题，见孙玉庭1817 年奏折，载贺长龄：《皇朝经世文编》，卷46 第11 页。
③ 星斌夫：《大运河：中国的漕运》，第178 页。
① 孟森： 《清代史》，第334 页；山口迪子：《清代的漕运和船商》，第59 页。
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官吏被迫从私商手中购买稻米，以补足他们的定额。 ②
弥补漕粮定额是省一级粮官唯一的最重要工作。为了达到这个目的，他
们与北京仓廒的监管官密切地合作。这些京官的职位是形成官吏侵吞公款的
重要根源，甚至也许是省里漕米机构与北京官吏之间的关键性的中介人。③
漕米定额是向县里征收的，但征收本身在县里不是归漕米机构经办，而是由
正规的地方政府经办。纳税人交给地方经纪人，由后者把漕米送到县的征集
点；在这里由县长验收，他负责把它交到漕运机构的代理人那里去。因此，
漕运制度催征的负担最后落到了内外交困的县长身上，县长只好向他自己的
法定的省一级行政上司那里去发牢骚。④
这些抱怨最后就导致某些省级官员与在漕运中有既得利益的官员发生冲
突。1803年之后当漕运制度已露出百孔千疮的苗头时，利害的冲突开始集中
在向皇帝提建议是否赞成使用海路的问题。与漕运有联系的官员力图保持运
河的内陆运输体系；许多正规省一级官员则希望放弃它，主张利用沿海的海
运。1824—1825年的海运辩论达到高潮，那时内陆漕运体系已暂时瓦解。
漕运危机早在1803年就已见预兆，那时黄河的涨水淤塞了运河，使开往
京师的运粮船运行不畅。那时有许多长篇大论的计划和奏疏上呈给皇帝，主
张另辟新径发展海路，象元代和明初所实行过的那样。黄河大水一退这些建
议就又都消声匿迹，但它们在1810年又被提出来考虑，因为运粮船这时再度
被延误，因而迫使皇帝急于征询关于运河河道与海运同时并举的意见。绝大
多数省一级官员这时的反应是持否定态度。在浙江和江苏两省高级官吏的支
持下，南京总督勒保上疏条陈十二大理由，说明海运为什么既不可行，也不
可取。1815年问题再次被提出，又再次被否定。一个最重要的理由是说不应
该改变祖宗的成法。持这种观点的人后来能把皇帝本人在1816年否决海运建
议的措辞强硬的上谕当作护身符。①
由于私营沿海贸易这时正蒸蒸日上，就显得持反对海运的大多数论点是
昏庸无知的。虽然海盗猖獗、气候恶劣以及造船费用昂贵（凡此都被用作不
便开辟可以行之有效的海运的理由），并没有妨碍在嘉庆时代已有约三千五
百条江苏省商船 （“沙船”）的长江下游商人进行海上贸易。当时已知有少
数企业主拥有三、五十条船的船队，他们主要把华北的豆子运往南方牟利。
赞成开海路的人们认为，这种私人贸易可由政府与私商合作来加以发展，其
结果是最后会使他们得利。大家知道，大宗沿海贸易是从北到南的走向；北
上的船因载货少而往往装载泥沙压舱。户部尚书英和建议，运载漕米的私商
在北上时可分拨百分之二十的吨位装私人货物；回船则可以完全装商品货
物。①
从赞成开辟海道的人看来，海路最重要的是有经济上的优越性，因为它
② 星斌夫：《大运河：中国的漕运》，第223—224 页；席裕福编：《皇朝政典类纂》，卷49 第3 页。
③ 星斌夫：《大运河：中国的漕运》，第164 页；席裕福编：《皇朝政典类纂》，卷48 第4 — 5 页。
④ 关于漕运机构强加给地方政府的负担，参见欣顿：《清代的漕运制度》，第349、351 页；又见星斌夫：
《大运河：中国的漕运》，第165、190—191 页。
① 星斌夫：《清末河运向海运的转移》，载《东洋史论丛：和田清博士古稀纪念会编》，第8O9—810 页。
又见孟森：《清代史》，第338 页。
① 包括英和建议在内的许多开海路的建议，可见之于贺长龄的《经世文编》，第48 卷。又见孟森的《清代
史》，第338—339 页；星斌夫：《清末河运向海运的转移》，载同上注809—810 页。
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是一个避开运河航道上无数检查站和中间人的办法。海运的倡议也恰恰因为
②
这些理由而遭到得运河之利的既得利益集团的反对。 到十九世纪二十年代，
这些最有势力的既得利益集团之一便是那些已经出牌在沿运河各站担任“漕
委”的候补官员集团。这些官员的任命是受漕运总督本人督办的，因此“漕
委”被视为私人庇护制的独立王国，别人是不能染指的。例如，1819年清帝
就指斥漕运总督在一年之内增加了他下面的札委人数达一百四十人。③
不论运河上的商人或是沿海贸易的商人，都倾向于联合起来反对开辟海
路。反对的一个理由是这样一种事实：嘉庆时代运河上的粮运已大大商业化
了。北上的粮船上相当大一部分载货是在私人手中，南下的船只则装载着能
④
获利的私盐。其次，沿海贸易的商人也不愿政府染指私人航运，因为自1684
年康熙帝取消沿海商业的禁令以来，海上贸易已是他们的禁脔。那些反对海
运的官员最初用的一个法宝是向海员本人调查沿海情况，而他们的报告异口
同声地都是使人泄气的。⑤
海运论战中两派的冲突在1824年后期达到了不可开交的地步，因为开往
北京的运粮船队陷进了淤泥中，并且长期受阻于高邮南部的洪水地带。这一
危机迫使道光帝恢复了他父亲统治时期 已开始的辩论。可是，这一次危机的
严重程度足够使他们达成妥协。开往北京的粮船仅仅四分之一顺利地通过了
黄河；其余船只全被绝望地阻滞在路上。皇帝接受的海运的主要计划是英和
写的，由另一满洲政治家琦善监督执行；后者在危机期间曾被任为代理南京
总督。琦善在那里与新任命的江苏巡抚陶澍以及布政使贺长龄合作，计划从
上海派出海路运粮船只。漕运总督衙署似乎暂时被打入了冷宫，它有两年时
间充斥着一批批被札委的官员，其中还一度包括刚刚发迹的、皇帝的年轻宠
幸穆彰阿。①
从一开始，皇帝就竭力让所有官员都认识到，开辟海路的倡议是临时性
质的。事实上，批准启用海运是以在第二年立即着手修复运河为条件的。河
运辩护者认为，修复工程本身会为世袭河工提供必要的就业机会，不然，他
们就会因使用了海路而变得无所事事了。琦善的继任者在1827年强烈地要求
继续使用已被证明是行之有效的海路，但他的建议被驳回了。②
直到十九世纪四十年代后期，政府才被迫放弃河道，永远改用海路。这
时之所以作出这个决定，是因为有些因素已经改变了权力斗争的格局。水手
们已经组成了秘密会社，使他们组织起来的信仰很象把白莲教的信徒们聚集
在一起的那种信仰。十九世纪四十年代这些会社开始表现出有政治抱负的样
③
子，并且开始在纤夫，甚至在旗丁中间扩展影响和发展组织。当鸦片战争以
② 张哲郎：《清代的漕运》，第56—57 页。
③ 山口迪子：《清代的漕运和船商》，载《东洋史研究》，卷17 第2 期第59、70 页 （注14）。
④ 梅茨格： 《1740—1840 的两淮盐务专卖》，载威尔莫特编：《中国社会的经济组织》，第32—33 页。