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本来油价就足够低了，又有油价补贴之类的，远洋渔业的利润变得非常不错，吸引了大量的从业者。
在中华民国的近海渔场的休渔期延长后，很多渔民都开始向远洋捕捞的方向发展，开着船驶向远方的大洋。
中华民国的造船能力也在1920年年末上升到了450万吨，美国的造船能力只有中华民国的一半，英国也只有中华民国一半的造船能力。而英国和美国所制造的船只的吨位却远远不如中华民国。
中华民国的造船业依旧在疯狂造船，特别是大吨位的集装箱货船、油轮、运煤船，以及大量的远洋拖网渔船。
其中油轮、运煤船和渔船数量增在急剧增长。
远洋商船的总排水量吨位也在爆发式增长，而且开始以大型远洋商船为主，主要为中华民国运输大宗商品。
随着中华民国将大量轻工业外包，加上向经济殖民地出口商品，进出口所需的大型商船还将继续增长。
而与欧洲、南美洲、澳洲的贸易额也在不断增长，而在印度、非洲的矿产进口也在增长，中华民国本身就产生了大量的商船需求，导致如今商船需求极为旺盛。
上千万吨排水量的远洋商船根本无法满足愈加庞大的运输量，中华民国的造船业之繁荣，已经是逆世界发展了。
战后的世界尽管有旺盛的商船需求，但是随着中华民国的商船的涌入，与美国商船展开竞争之后，英国和美国的商船增长都已经出于一种缓慢的阶段。
因为英美的大吨位远洋商船根本没办法和中华民国的远洋商船竞争，中华民国的远洋商船吨位大，运货量多，运费成本根本没办法相提并论。
中华民国也因为远洋运输成本的下降，开始在全球大量攫取各种资源，所以中华民国的商船需求量就变得极为恐怖了。
本身那些经济殖民地就在不断的发展，货物进出口不断增长。加上中华民国可以凭借更低的运输成本，在全球各个落后国家开采矿产，使得之前没有远洋运输价值的东西变得有运输价值。
中华民国的经济也在不断的发展，更加需要大量的各种资源。
中华民国的远洋商船起码能增长到3000万吨排水量以上，现在只是1300万吨，沿海的造船能力到现在还在增长。
不过造船业基本上都是财团垄断的，其他的民资没有相关的技术，至于进口其他国家的造船设备，那根本没得玩。现在中华民国的商船制造技术可不是其他国家的造船设备能相比的。而且购买其他国家的船坞价格还比较高，而且还是高价进口不怎么样的玩意，这关税也就够被扒一层皮了。
在资金方面民资也不是那么容易扎进大型商船的制造。
不过民资却是大量投资远洋运输，也买船跑货。民资购买的一般都是小型商船，万吨级上下的，这种商船不是用来运输大宗货物，而是跑快速运货为主，需要花脑子去计算回报率，经营起来需要头脑，所以财团只保留一部分万吨级左右的商船，其他的都交给民资去运营。
因为对各种船只旺盛需求，财团正在继续的扩大造船能力。
财团前几年的建设结果，让1921年中华民国的造船能力达到600万吨，而到1922年，造船能力可以达到950万吨。
这是让世界真正无法匹及的的造船能力。
完全就是爆发式的增长。
1921年中华民国的远洋商船吨位可以达到1900万吨，这样的情况下，1922可以2850万吨。
而且最新的船坞，可以制造排水量达到7万吨的大型船只，即能造散装的，也能造集装箱的。
排水量达到7万吨，载重量可以达到6。3万吨上下，而船只越大，所需要增加的推动力越小，节省下来的货仓越大，这样的大商船，除去燃料、水之类的载重，跑一次货，能运6万吨以上的大宗货物。从广东到大连，也就是两天多的时间。
而从北朝鲜的港口到上海，也只要一天多的时间。相当于从上海到朝鲜殖民地，不到三天时间就能跑一个来回。加上货物装卸的时间，也就是4天左右，一年不断的跑，可以跑91个来回，不过有时候也要进船坞维护，一年跑个80次没问题，相当于可以运输480万吨的货物，多跑几次就是500万吨的货运量了，这种7万吨级的商船，简直就是这个时代的海运神器。而这样一艘7万吨级的商船，所需的船员只有15人。
特别是中华民国现在到处港口都有集装箱装卸设备，并且在那些经济殖民地的港口、火车站都建设了集装箱装卸设备，装卸时间大大节省了下来。
而中华民国与欧洲的进出口贸易则是以散装货船为主，装卸速度慢了许多。中华民国可没有义务将效率高的集装箱体系普及到欧美。
集装箱系统对货物运输效率的提高极大，遮掩让中华民国的码头、货栈上不再是几万工人搬运货物的景象。
现在散装货船也有吊装设备，然后用叉车进行搬运。尽管也需要工人进行体力搬运，但是需要搬运的环节变少了。
要搬运的基本的是搬进集装箱或者搬出来的时候，而且都是从叉车上搬离，或者搬上叉车。
如果是集装箱的话，很多时候都不需要人力搬运。
集装箱系统让中华民国的运输效益有极大的提高，首先是简化包装，大量节约包装费用。为避免货物在运输途中受到损坏，必须有坚固的包装，而集装箱具有坚固、密封的特点，其本身就是一种极好的包装。使用集装箱可以简化包装，有的甚至无须包装，实现件杂货无包装运输，大大节约包装费用。
减少货损货差，提高货运质量。由于集装箱是一个坚固密封的箱体，集装箱本身就是一个坚固的包装。货物装箱并铅封后，途中无须拆箱倒载，一票到底，即使经过长途运输或多次换装，不易损坏箱内货物。集装箱运输可减少被盗、潮湿、污损等引起的货损和货差，并且由于货损货差率的降低，减少了社会财富的浪费，也具有很大的社会效益。
减少营运费用，降低运输成本，由于集装箱的装卸基本上不受恶劣气候的影响，船舶非生产性停泊时间缩短，又由于装卸效率高，装卸时间缩短，对船公司而言，可提高航行率，降低船舶运输成本，对港口而言，可以提高泊位通过能力，从而提高吞吐量，增加收入。
而且效率也有所提高，传统的运输方式具有装卸环节多、劳动强度大、装卸效率低、船舶周转慢等缺点。而集装箱运输完全改变了这种状况。
不过集装箱系统还有一个特点，那就是高投入。
这是一个需要密集资金投入才能够完成的运输系统，如果资本少了，根本就无法完成集装箱系统的建设。
此时的英国也出现了集装箱，不过英国的集装箱比较低级，不过也显现出了一些优势性，并且传到了美国、法国和德国。不过他们的集装箱技术并不成熟，还处于集装箱运输发展的起始阶段。
中华民国的集装箱运输系统则显得比较成熟，特别是配套设备方面。并且在集装箱系统的建设上，中国民族财团投入了巨额资本，在汽车、火车、轮船，甚至是空运方面都进行了相关技术的研发和设备投入。
尽管投入很高，但是回报显然是很高的。就算是现在技术可能使投入更高，不那么容易回本，但财团就会拼命的往里面投入。因为这是一个可以烧钱的项目，可以让高级制造业的规模更大，从而给高级制造业找活干，而不是让老百姓用体力在码头货栈上挥洒汗水。而且在制造过程中，技术会不断的提高，成本会越来越低，也就是相当于交学费，等成本足够低的时候，效益就会集中爆发出来了。
而扩大高端制造业，则可以让更多的国民转型成为高级制造业工人，收入也有所提高。港口货物装卸所需的工人减少了，那些工人的收入也提高了。
节省下来的工人，可以投入其他行业的生产。当大量劳动力的个人产值提高后，也就能带动其他劳动力的个人收入，从而一定程度上的共同富裕。不过中华民国还是资本主义，资本主义就存在矛盾。
但是矛盾又是人类发展的原动力。
这种矛盾就是工人和资本家的矛盾，以及贫富差距只见的矛盾。但矛盾比较缓和而又存在的时候，就会产生强大的推进力。而矛盾剧烈到不可调和的时候，就会像当初的沙皇俄国一样，出现革命浪潮。
中华民国如今提高工人待遇，而且成立公会保护工人权益，使得工人在公会的保护下不会被资本家肆意盘剥，矛盾处于比较缓和的层面。加上此时中华民国中央政府出台一系列的扶贫政策，以及最低收入保障制度，在财富分配上还算比较公平，所以矛盾并不剧烈。
财团的存在，也能让民众日子越来越好。
后世美国人之所以抗议华尔街资本家的贪婪，无非就是美国国际财团不再将钱带回美国，世界五百强企业中，有以万亿计的资金滞留在美国境外不再返回美国。
这样的情况显然很正常，美国财团是国际资本财团，尽管美国是其大本营，但未必一定要汇入美国。这些资金完全可以汇入其他受国际资本控制的国家，美国如果完蛋了，国际资本也可以扶持另外一个国家崛起。
中国民族财团则是不同的，中国民族财团是有国界的财团，在海外的投资收益基本上都是汇回中华民国。
在那些经济殖民地的盘剥所得，都是带回中华民国，让中华民国的老百姓能享有这些利益。
中华民国的老百姓在1920年已经享受到了那些经济殖民地的盘剥果实，首先是市场上出现了大量从朝鲜、越南进口的轻工业产品。
同时享有到了朝鲜、越南、高棉、暹罗、印尼等地进口的农产品，还有大量的渔产捕捞�