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而接下来轰炸机项目会让诺斯罗普惨不堪言：从诺斯罗普公司建立直到研制诺斯罗普已经将12种无尾布局飞机送上了天。诺斯罗普的工程师们已经掌握了大量关于飞翼设计的经验并做过数以百计的风洞实验。
轰炸机项目是历史上飞翼第一次成为军事航空领域轰炸机设计的一个可能的选择。
在担当轰炸机这个角色方面飞翼设计有5大优势：1。飞翼设计的低升阻比意味着实际使用中的在同等载荷下能飞的更远、更快、更经济；
2。飞翼简单的构造降低了技术风险，建造成本也更低；
3。重量分配更优越合理，横向的间隔设计使载弹重量和飞机自身重量更均衡地分配在翼面上。*
4。装卸货物更加方便，因为飞翼飞机的载荷都被放置在横跨整个机翼的隔舱里，因此装卸起来更加方便；…
35无论在进攻还是在防御战中其目标都比传统外形轰炸机更小——在同样的动力和载荷下的度比常规轰炸机快百分之二十。
不过那不可靠的动力系统加上最终可能赶不上战争，失败是注定了的结局。
接下去就是它在接近成熟时被空军看做一种中型轰炸机而不是原计划的重型轰炸机：结果它不得不在这个领域同同时期地项目竞争，陷于度更快的b…4同温层喷气和航程更远的b…36洲际轰炸机的预算夹缝中！
政治因素也在飞翼轰炸机项目最终失败的过程中扮演了重要角色年间。来自诺斯罗普公司竞争对手的人成为杜鲁门政府地国防部长。在这样的背景下，空军选择了b…36而不是b…49。诺斯罗普被告知，他的飞翼轰炸机将会得到空军的订单，但是，飞机必须由康维尔公司生产，否则空军就不会买他的飞翼轰炸机。
也就是说：诺斯罗普公司要么被康维尔公司吞并后生产b…49。要么取消订单。
诺斯罗普拒绝吞并：他和他的员工们建立了诺斯罗普公司并为之奋斗多年，他欠他的员工们一份情。如果b…49要进行批量生产就必须在诺斯罗普公司霍索恩工厂进行，由他地工程师和技术人员负责，除此别无第二条路。
但因为他地公司还得依赖空军的其它合同生存下去，诺斯罗普只好咽下b…49生产合同被取消的苦果。
也许飞翼在四五十年代并不成熟，但说它是因为控制系统不成熟、线传飞控系统出现之前不可能成功也是片面的，就像战斗轰炸机。如果红军推进度再慢些（最终占领其研究基地的是美军第九装甲师。但所有人都明白，欧洲战场的决定性因素靠的是红军的强大突击，不然英美联军还在英吉利海峡对面看风景呢。），它就能像梅塞斯米特262那样震惊世界！
9战斗轰炸机飞行品质可以接受，但历史没给它机会！
陷在了动力系统的死结上，它地性能也比其它采用活塞式动机的常规布局轰炸机没什么优势，远距离奔袭精度还比不上b…17，加上紧接着随着喷气式动机的出现，注定是个失败地项目。
在喷气式动力已经在轰炸机领域普及，加上美国航空工业的体制，最终也只能黯然收场。虽然美国政府已经决定接收它——但开出的条件显然是诺斯罗普和他忠实的员工所难以接受的。
不是失败在了技术上，而是不负责任的维护、恶意破坏（就是在确定合同要被取消后，它还创造了历史度纪录，在美国国内飞了个来回，震惊了航空界，但最后动机着火——机场地面人员没给它的动机加满润滑油！显然是故意的，因为不是在公司控制地机场。）和托拉斯大鳄地利齿之下！
如果在45年之前就有一种采用可靠的喷气式动机、飞行品质达到级别地飞翼式中程轰炸机出现，飞翼机的展会如何？
不用说。它会成为第二个梅塞斯米特262。甚至比它更让对手头疼！
不过原型机就是原型机，比如伊留申科就建议：如果要作为中程轰炸机使用。最好采用双人机组——飞行员加副驾驶，要有两套飞行操纵机构。
就是按照平均时700公里计算，5个小时的来回满载荷飞行都将会严重消耗飞行员的体能，几乎可以同单人驾驶常规飞机10个小时相比！
飞行员要保持更高的注意力，副驾驶可以在途中减轻飞行员的压力，同时兼任导航和投弹的工作。
要设计成双人驾驶不难，增加的重量也不是问题——取消自卫武器让这一切都成为可能，不过驾驶舱的空间可能不会怎么宽敞：正副驾驶配置，那就得是横列，比不得常规轰炸机那样舒服，更像把两个战斗机座舱并列到了一块。
盖达尔他们还打算给飞翼加挂两个大型副油箱做远距离奔袭时使用——按照初步试飞耗油和载油量计算，这样在挂载一吨炸弹出击的情况下，航程应该在公里之间：载油机器！
涡轮喷气式动机可是不折不扣的油老虎！
还是动力，在设计师看来，怎样保证这些好不容易把第一次大修时间提高至120小时的正常运转是个难题——如果长途飞行，5个小时里飞行员们都得胆颤心惊，指望两边那两台声音惊天动地的动机别出问题！
梅塞斯米特262使用的动机空中寿命平均17个小时，加上几倍的地面运转时间已经算不错了——至少林俊还算满意。
对于动机满意的还有波里卡尔波夫——对他设计的而言显然还算凑合。
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第四百八十五章 极致4――空中幽灵！（）
无论设想如何，这会还得进行转场到茹科夫后的第一次试
刚才林俊刚到的时候，技术员们已经对整架飞机做了系统检查，显示一切正常。原本年轻设计师们还不放心其木质机身是否能够承受动力强劲的喷气式动机，担心木质蒙皮会在空中爆裂解体，但照目前的情况看完全没有问题！
这架飞翼不仅仅大部分蒙皮是胶合板结构，它的机翼边缘也采用了全木结构，所有相对重要（飞行中，机翼边缘受到的空气摩擦挤压非常大。）的机翼边缘用的是薄木板和树脂压制合成的强化胶合板材料，只有在动机喷口附近等位置采用金属材料用以承受高温。
而在最重要的翼尖，倒是采用了高强度航空铝合金，整架飞机被刷上了暗灰色，在林俊看来实在是具有做夜间轰炸机的潜质。
因为林俊的突然到来，试飞时间被推后了半小时，伊留申科和盖达尔向林俊介绍了飞翼的驾驶特性——最麻烦的是它的油门推杆，“原始动机的加减必须严格按照“档位”来，不然就有空中“放炮”和彻底熄火的危险。5200^^
自己“当年”飞苏27，林俊这会绝不想飞装备了动机的新式飞机，相对于几十年后的战斗机，这简直就是“玩命驾驶”！但新技术就是在冒险中不断成熟的，就是明知道它的危险和可能出问题，但飞行员们都希望获得这样性能优异的飞机，更不用说试飞员们——他们似乎就是为了试飞而生，像伊留申科，根本就不在乎所要冒的风险。
还好前两年苏维埃的喷气式动力设计走了个很好地展轨迹：先完善动力。再去考虑它的载机，而不是倒过来。这让dp…1完善了不少，至少不会隔三差五的出问题，达到一个最低技术要求指标。
就像眼前这架飞翼，按照年轻设计师的理解，大概全寿命也就是进行30至40次大航程出击。加上训练时间和地面试车，全寿命使用期间将换一套动机——也就是说一架飞翼在寿终正寝时刚好把第二套装上飞机的两台动机大修后的使用寿命用完。
次出击，两套180小时动机地使用寿命，这在几十年后是很难想象的，简直就是浪费资源！但在这会看来很正常，连一线战斗机的平均使用寿命都到不了200小时，本来就是消耗品。
二战中能完成40次轰炸任务的远程轰炸机是幸运的。连美国陆军航空队的b17机组只要完成25次出击任务就要感谢上帝（可以回国了。记得是25次任务），苏维埃年轻设计师们的设想已经有点“理想化”了。更不用说这架飞翼使用地大部分是木质材料，简单地厂房里就能进行制造机体进行总装，成本相对低廉。
就是使用的是两台喷气式动机，这成本和工时同b…17一类的全金属大型轰炸机相比还是要便宜得多！b17航程还赶不上这架飞翼，更不用说飞行度和飞行高度。
这会航程过3000公里的就算是远程战略轰炸机，那这架飞翼也能算是战略中型轰炸机，最大载油状态下的载弹量也到达一吨，作为一架总重9吨多点、翼展只有16米90的的“小飞机”。它的性能足以自傲了。
不过，这可靠性还是令人担忧，没法和b17类的飞机相比。也就是说至少还有一年，苏联空军才可能获得一支喷气式飞翼组成地轰炸机部队，更未知的是到底行不行还是个问题。
不过一旦在43年初拥有这样一支轰炸机部队，统帅部想轰炸任何作战半径内的战略目标都可以成为现实——载弹量比不上彼…8一类地庞然大物，但它便宜、制造方便！
按照苏联航空模式，只要动机供应能够保障，那很快这种飞翼就能满天飞！
不过还有个问题一定要在明年天气回暖就进行——要建造足够的大长度钢筋混凝土跑道机场，它和可都用不了草坪。
这会林俊脑子里也有了个盘算：飞翼是不可能完全代替常规布局飞机的。这是历史证明了的。不能让几个数据冲昏了苏联航空业的理智——它的杰出性能在于活塞式动机和喷气式动机中间的一个空挡——一旦喷气式动机普遍在各航空强国普及，它就变得没有什么优势。反而飞翼的那些缺点会尖锐地表现出来。
上午十点半，万里晴空，只有极少量高空碎云，适合飞行。
林俊上了中央塔台，透过大大地玻璃窗看跑道头上的那架飞翼。
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