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公用事业管制有着一些令人感兴趣的副作用。
1．如果它成功地达到了将公用事业定价置于成本…附加额（cost－plus）的基础上的形式目标，那么企业就不会努力将成本最小化（进一步的论述参见14。14）。对没有将其成本最小化的垄断者的惩罚是它的利润变低，而公共事业管制的趋势是减轻了这种惩罚。管制滞后可能会制止这种趋势，但却表明了官僚主义的拖沓倒是一种难得的好运气。
2．管制机构在控制受管制企业成本方面的成功度难免会是不平衡的。由于管制机构监控薪金要比监控津贴更容易，所以被管制企业的管理部门就可能用后者代替前者。如果一定量的津贴对接受者来说不如给他现金有价值，那么这种替代就降低了价值。（这一分析是如何受到许多津贴的免税性影响的呢？）
3．同样，如果自有资本成本并不像人工成本那样得到有效的限制——一个看来合理的假设是估价自有资本成本的困难性——那么受管制企业就会在生产中使用过多的资本而使用相对较少的劳动力。例如，它可能会采用第10章中提及的掠夺性定价形式，这就包括了建造一座大于企业需要的厂房。企业在此知道，一旦其厂房建成，资本成本就成了固定成本，当法院要决定工厂产量价格是否低于其成本时就可能将这成本排除出去。即使企业永远不会在威慑和逐出竞争企业方面取得成功，但只要管制机构允许它补偿其成本——和依其垄断利润的资本成本——那么它总会在这一行业的竞争中领先取胜。由此，运用这类掠夺性定价的企业的成本很低。
受管制企业用资本替代劳动力的激励可以极好地解释铁路问题：铁路公司不愿进行短距离运输。假设X铁路公司有A点到C点的铁路线，其距离为800英里，另一条铁路线从A点到B点，其距离为400英里；而Y铁路公司有从B点到C点的铁路线，其距离只有200英里，所以如果不是在X铁路公司的单独较长线路上行驶而是通过B而从A到C（X和Y铁路公司联合提供服务），那么这将是更快和更便宜的。X铁路公司是A地唯一的一家铁路公司并控制着道路的选择。在没有管制的情况下，X铁路公司会选择更有效率的A－B…C路线，即使这意味着“缩短运程”。X铁路公司无论走什么路线都会从运输中取得其全部垄断利润，而当它与Y铁路公司一起提供联合服务时这些利润是最大的，因为较短的行程减低了服务的总成本并加快了货物达到托运人的速度（从而提高了价值）。但在费率管制的情况下，这种情形就不同了。由于缩短自己的运程，X铁路公司会减少其资本成本从而无法为很高的运价提供合理的依据。如果资本成本不完全被管制，那么X铁路公司就可能偏好更多地使用其自身资本的效率较低的路线。
4．如果企业有一些不受管制的分支机构，并且它可以将其受管制服务的一些利润转向它们，那么公用事业管制机构就更难于控制企业的利润；从而管制也就产生了企业向其他市场扩展的激励，即使这种扩展是无效率的。这可能可以通过禁止受管制企业在非管制市场营业而得以防止，但这样的禁止却可能妨碍有效率的一体化。
如果一个公用事业公司的资本计划被毫无预料地取消了，这又会如何呢？例如，管制者可能会出于安全的考虑而强制关闭部分完工的核电厂。应该允许该公用事业公司将对该工厂的投资（我们假设作出这一投资的决定是谨慎的）包括到费率基数中去，从而将关闭工厂的成本转嫁到交费人的身上吗？或者是否应禁止这样做而由股东承担此成本呢？这一答案将取决于公用事业管制在其依成本…附加额进行公用事业定价这一形式目标方面取得成功的程度。如果它取得了全面的成功，交费人得益于预期成本的下降，所以（为什么会“所以”）如果公用事业的投资是谨慎的，交费人就应承担任何预期成本的增长。因为，依据上述假设，真正的企业家——即风险承担者——是消费者而非生产者。但如果由于管制滞后或其他因素使公用事业能保留其意外收益，那它也应该承担意外损失吗？问题是：如果管制在缩减公用事业费率中的利润方面既不是全面有效又不是全面无效，而是部分有效，这又怎么办呢？又应该如何处理意外损失呢？
12。4激励管制
管制滞后（regulatory lag）是一种报偿有效率的受管制垄断者并惩罚无效率的受管制垄断者的有缺陷的方法。受管制企业的成本可能由于与其效率不相关的原因——如通货膨胀或主要投入的价格上涨——而呈上升趋势；也可能由于与其效率不相关的原因－－如能使其进一步扩大固定成本的需求上升——而呈下降趋势。管制滞后在第一种情况下带来了意外损失，而在第二种情况下产生了意外收益。
使被准许的利润水平与企业业绩更为贴近的一种途径就是允许费率基于一产业范围的成本指数变化而变化。假设有20家公用电业公司在不同的地区提供服务，但其规模和营业情况是相当的，而且在某一阶段内这些公司的平均千瓦成本上升了1美分。依据指数方法，每一企业都应该被允许在下一阶段将费率提高（不多于）1美分。那些在前阶段的业绩就高于平均水平的公司就会由此而获取额外利润，而业绩低于平均水平的公司就会受到惩罚。
这种方法会促进在短期内以较低成本获取超竞争利润的企业的竞争。在长期内，由于更有效率的企业会扩大生产以缩小边际成本和市场价格间的差异，所以价格会下降，而且企业为了继续取得超竞争利润将不得不寻求减少成本的新途径。同样，依据指数方法，公用事业公司用较优的成本控制来降低平均数的努力将会使平均数下降（直接地或不断地引导低于平均数的履行者改变其管理）。从而就导致了继续降低成本的不懈压力。
这种方法有别于在70年代燃料价格暴涨时盛行的燃料投入成本自动转化（automatic pass－through）。只要燃料价格的上升增加了1美元的服务成本，那么这一转化就允许受管制企业将价格提高1美元（并不要求通过形式上的费率批准手续）。这种对燃料使用的经济化、谈判更合理的价格和使用更便宜的燃料等等的激励都是不适当的。
到目前为止，我们已明显地看到，要使受管制垄断者在不允许其获取垄断利润的情况下有效率地履行其义务会存在一些极其困难、也许是不可解决的问题。从功能角度看，这是一个可分所有权问题：受管制企业资产的财产权实际上是在受管制企业和公用事业管理机构之间分割的。像可分所有权问题在普通法调整领域是一个经常发生的问题一样。也许对公用事业的管制也存在着一种普通法替代的选择。我们将在下一章中探究这种可能性，并全面地比较普通法和直接管制方法的优劣（参见13．7）。
12．5费率结构和市场进入的管制
将利润控制和进入管制结合起来，乍看起来好像是很奇怪的。无效率进入的危险是由垄断定价产生的。如果垄断定价被消除了，那么这种危险也就消失了——只有当新进入者的成本低于垄断者的成本时，他才能在垄断者市场中站稳脚跟。基于控制受管制垄断者综合价格水平的成熟意识的进入管制不是徒劳无益的，就是——也许更有理的——它全然有着不同的目的。目的之一可能是支持公用事业和公共运输业管制的第三种主要方法——即控制企业收入的规定如何转变成特定价格的费率结构。
对于前面提出的当边际成本低于平均成本时的服务最适当定价问题，这里不存在完全满意的答案。鉴于前面已讨论过的理由，以平均成本定价并非是令人满意的。最好的办法通常被认为是企业以（短期）边际成本出售其服务，同时由政府以总税收来弥补企业无能力补偿其总成本所造成的赤字。但这种方法有两个严重的弊端。第一，由于它提高了经济体中其他领域的税率；所以会产生同样它试图解决的配置扭曲（allocativedistortion）问题（参见12．7）。第二，它鼓励消费者使用平均成本递减条件下生产的服务以替代在平均成本递增条件下生产的服务，即使提供前者的服务更为昂贵。
假设建筑和经营一座日行1，000辆汽车的桥梁并不比一座日行900辆汽车的桥梁耗费的成本更高。估计每日通行需求为950辆汽车。桥梁的年折旧和年营业成本为100万美元。只要通行车辆少于1，000辆，那么边际成本（每增加一辆车的通行给桥梁产量增加带来的成本）将是零。但假设同样数量的汽车可以每年10万美元的总成本用轮渡（以同样的速度）载过河，但其边际成本将是5美元。如果政府出资建桥并依边际成本收取桥梁通行费（即不收通行费），那么就不会有轮渡服务的需求。当然，如果政府通盘考虑并能抵住消费者的压力，那么它就不会建造这座桥梁，因为它知道有一种社会成本更低的方法可以提供同样的服务。但政府并没有通盘考虑，也不可能是顾全大局的。而且如果桥梁在渡运可行之前就已建成并在不久后又提出了要否用渡运替代桥梁的问题，那么政府就会处在已习惯于免费桥梁服务的人们的巨大压力之下。（拥挤问题如何呢？）
替代边际成本定价的一种可供选择的方法是两部分定价（two－part pricin