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第二，火花塞电极表面积油（附着一层油膜）。这是润滑油或汽油控制不当造成的。火花塞积存的机油，一般是从气门导管或活塞与气缸壁之间的间隙中窜入的（磨损过限，配合间隙过大而窜机油）。火花塞积存的汽油，是因混合气过浓引起的。火花塞上无论是积存汽油、机油或水，都有可能使电极短路而不跳火。
第三，火花塞裙部裂损。高压电流从开裂处击穿漏电，致使电极处不跳火。
第四，电极积炭，中心电极向周围漏电而不向侧电极跳火。这是因为火花塞上积炭（或油污）存积过多，使之短路不跳火并烧坏绝缘体，造成火花塞损坏。
第五，电极损坏。火花塞电极受电火花的长时间电蚀或燃烧气体的化学腐蚀，导致电极断损脱落而无法跳火。
第六，火花塞绝缘电阻值太低。这种现象会削弱加到火花间隙上的点火电压值，使火花变弱，甚至完全失去点火功能。
第七，高压电线短路。如点火线圈至分电器一段高压点火导线漏电（短路），则整个发动机无法起动；或分电器至火花塞一段漏电（短路），则一个缸的火花塞不跳火。
第八，白金触点烧蚀。导致全部火花塞不跳火，发动机无法起动和正常运转。
第九，白金触点弹簧的弹力太弱。高速时会使触点闭合时间太短，或不闭合，由此造成火花塞的火花弱或缺火。
第十，电容器绝缘击穿短路，工作失效。电容器失效会使分电器不能正常工作，白金触点产生火花，引起火花塞不跳火，发动机起动困难。
15。点火线圈损坏
故障诊断与排除：
第一，常采用就车检查法。将发动机怠速运转，用起子将火花塞依次短路，逐缸断火，可发现不跳火的火花塞，或拆下火花塞放在缸盖上，用端头对火花塞铁芯接线处接触进行试火，看有无强烈跳火现象，即可判断。也可用手触摸绝缘体是否比其他火花塞温度低，即可确定是否工作不良，拆下火花塞观察其表面颜色及电极积炭和技术状况，即可确定其有无故障。
第二，火花塞在使用中要定期维护检修，发现异常应及时修复，必要时按规范检修、调整或更换新件。
第三，火花塞的选用，应根据发动机性能和使用条件而定，一般按照轿车使用说明书的规范要求选配。使用中应保持清洁干燥，电极完整无油污，绝缘无破损。加强维护，清除积炭，正确使用，使之保持其完好的技术状况，以发挥其正常作用。
16。发动机经常失速（转速忽高忽低）
发动机经常失速的故障诊断与排除程序如图2…15所示。
图2…15 经常失速故障排除的基本流程
发动机有时失速的故障诊断与排除程序如图2…16所示。
图2…16 有时失速故障诊断排除的基本流程
17。通过烟色判断发动机故障
发动机工作时，从排气管排出的烟气应该是无色透明的气体。但因工作条件、环境状况随车况频繁变化，烟色也会发生变化；发动机出现故障，烟色也会随之改变。根据烟色，就可以判断一些常见故障。
第一，排黑烟。排气管冒黑烟，表明混合气过浓，燃烧不完全。主要原因是轿车发动机超负荷，气缸压力不足，发动机温度过低，化油器调整不当，空气滤芯堵塞，个别气缸不工作及点火过迟等。
排除时，应及时检查阻风门是否完全打开，必要时进行高速检修；熄火后从化油器口看主喷管，若有油注出或滴油，则浮子室油
面过高，应调整到规定范围，拧紧或更换主量孔；空气滤清器堵塞，应清洗、疏通或更换。
第二，排蓝烟。排气管排出蓝色的烟雾，是由于大量机油进入气缸，而又不能完全燃烧所致。拆下火花塞，即可发现严重的积炭现象。
需检查机油尺油面是否过高；气缸与活塞间隙是否过大，活塞环是否装反、混合气中窜入机油；进气门导管是否磨损或密封圈是否损坏，机油是否吸入气缸，以及机体面向缸盖油道附近的缸垫是否烧蚀等，必要时要予以修复。
第三，排白烟。汽油中含有水分或冷却水漏入气缸、发动机过冷、燃油未完全燃烧而形成的雾点或水蒸气，随废气一起排出形成白烟。
冬季或雨季停放的轿车初次发动时，常常可以看到排白烟。这种白烟一旦发动机温度升高，就会消失。这是排气管、消声器内冷凝部分水气所致。此状况不必检修。
18。发动机活塞敲缸异响
所谓活塞敲缸异响，是指活塞侧面拍打气缸壁产生的异响。一般来讲，当活塞顶部产生轴向力的方向随着活塞从压缩冲程变为作功冲程时，就会产生活塞敲缸异响。换句话说就是每次当活塞经过上止点向下运动时，活塞都将被迫撞击缸壁，导致活塞敲缸故障发生。而活塞敲缸与否的决定因素在于活塞与缸壁之间的间隙，也就是我们通常所说的活塞间隙。
活塞间隙对敲缸的具体影响，主要表现出以下特点：当活塞间隙过大时容易发生敲缸，之所以会出现这种现象，是由活塞的材质及其工作特性所决定的。它给人的直观表现是发动机冷态时，活塞间隙大敲击声较大，但随着发动机温度的升高，活塞间隙相应会变小，敲缸声也会随之减轻。
随着轿车技术的不断发展，为了降低发动机噪声及延长发动机的维修周期，发动机敲缸无疑成了人们必须要解决的问题。因此，为了减少发动机发生敲缸的机会，有些发动机采用了将活塞销中心与活塞中心线偏离少许的设计，使活塞推力方向在活塞受到燃烧压力时改变，以减轻活塞敲击缸壁压力，从而达到减少敲缸发生机会的目的。在了解了活塞敲缸的原因之后，下面我们就结合几种常见的活塞敲缸故障来分析一下他们的成因及检测方法。
（1）发动机冷起动后活塞敲缸异响严重，热车后响声减轻。出现这种现象，是由于活塞间隙过大或活塞变形所致。因为冷态下活塞间隙较大，敲缸异响自然严重一些，而当发动机温度升高后，活塞会产生膨胀，从而使得活塞间隙变小，敲缸异响声当然也就随之减轻。
（2）发动机冷车时基本正常，热车加速时敲缸。这种故障可能有人会觉得与第一种活塞敲缸异响有些矛盾，其实仔细分析一下就清楚了。我们知道，随着发动机温度的升高，混合气燃烧速度也会相应加快。如果点火时间过早，气缸燃烧压力最高点将会提前，敲击气缸壁的力增加出现敲缸异响。对于此类故障的检查内容及方法如下。
第一，检查所用燃油标号，低标号汽油易产生爆燃；
检查发动机温度。如果发动机温度过高，室内燃烧速度和燃烧压力都将上升，从而造成爆燃现象的发生；
第二，检查点火正时，过早的点火时间会使燃烧压力点提前，造成敲缸。对于电子控制点火系统，应重点检查控制点火正时的相关信号，如节气门位置传感器、进气压力传感器、爆燃传感器、空气流量传感器及水温传感器等，同时还应用正时灯和电脑检测仪检查点火正时角度。这里我们重点强调一下对爆燃传感器信号的检查。
众所周知，装有爆燃传感器的发动机，在加速时，爆燃传感器要根据爆燃情况及时传送爆燃信号给发动机电脑，电脑将依据爆燃信号，进行相应的点火正时调节。如果爆燃传感器失效或没有及时将发动机爆燃信号反馈给电脑，发动机点火时间就会超前，从而产生爆燃异响。
第三，检查发动机混合气空燃比，即排气中一氧化碳含量。如果发动机混合气过浓，在同样工况下，点火时间会相对过早，混合气在气缸中燃烧速度加快，气缸燃烧室压力上升过快，也会产生爆燃异响。这种情况下应着重检查氧传感器、空气流量计、进气压力传感器及油压调节器。
第四，检查发动机负极接地线连接是否良好。有些型号的发动机爆燃传感器及氧传感器是靠外壳接地，当发动机接地线接地不良时，这两个信号不能正常地传送，也会造成发动机爆燃异响。
第五，检查发动机燃烧室的积炭情况。长期工作的发动机，燃烧室逐渐会形成大量积炭，由于积炭占据了燃烧室的空间，因而会引起发动机压缩比的提高，最终导致燃烧温度和压力的提高。同时，由于积炭具有绝热性，在发动机高速运转时，积炭保持了上次作功时的热量，当混合气压缩到一定压力和温度时，积炭保存的热量将会点燃混合气，形成无规律燃烧，造成爆燃异响，也就是常说的自燃和多点燃烧。因此应及时清除发动机内部积炭，以防敲缸异响故障的发生。
（3）发动机总有敲缸异响且冷车时敲缸异响轻，热车时敲缸异响较重这种情况一般较多出现在刚大修完的发动机上。因此，为了避免出现此类故障，在装配时应着重检查活塞安装方向，特别是活塞销偏置设计的发动机，原本是降低发动机活塞敲缸机会，一旦装反，将使敲缸异响故障的发生不可避免。
（4）单一气缸敲缸异响此类故障多为发动机活塞严重变形、过热造成活塞拉伤或气缸拉伤所致。一般通过断火试验便可以找出拉缸的活塞，也可以通过内窥镜检查。一般气缸拉伤时，冷热发动机都会产生异响。至于气缸内进异物或气门弯曲后撞击活塞产生的异响，则不论是否进行断火试验，异响总会存在。总的来讲，活塞异响、敲缸，可通过温度高低判断，也可通过断火试验，还可通过内窥镜进行检查。总之，只有将几种方法结合使用，才能准确进行判断，否则极易判断失误。
19。柴油发动机常见异响的诊断
技术状况良好的柴油发动机，在各种