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差不到哪里去。
他们经营不下去电气铁路，却不是经济压力问题，电气铁路废弃最厉害的，恰恰是省府中心济南府。反倒是贫困的兖州府、泰安府、东昌府和曹州府保存了更多铁路，山东最偏僻也最穷的山区府沂州府的电气铁路反而运行的最好。
真正的原因有两个，第一是因为始终赔钱，地方政府虽然给与补贴，可是却没有积极性持续维护铁路，很多电气铁路年久失修导致无法继续运营。第二则是随着公路交通的发展，济南府、登州府等富裕地区的公路修建成了网络，汽车产业对铁路产业的强势竞争所致。
可是为什么詹天佑修建的铁路还在赚钱，山东的电气铁路却要赔钱呢，这就是这些铁路从始至终始终赔钱的根本原因了，詹天佑建立的是干线铁路，庞大的货运始终是主要业务，而山东的这些电气铁路，当初杨潮甚至是为了支持西门子的铁路机车生产才推动建设的，一个个县城不可能拥有太大的货运量。因此从一开始客运就占据了这些电气铁路最大的业务，而随着公路的修建，汽车运输相应的发展起来。
斯柯达不但生产小汽车还生产了不少公共汽车，德法等国家也在向中国出口公共汽车。因此山东路面上跑的汽车很多，公共汽车穷人喜欢，私家车也让富人拥有了出行的便利，穷富两个阶层都更喜欢舒适的汽车，而不喜欢越来越陈旧，不舒服。不准点的电力机车，连客运都受到了打击后，这些地区性直线网就更没有存在下去的必要了，所以济南等富裕府，率先打算放弃维持支线铁路网的运行。
议会要求放弃，但是还有不少人更喜欢铁路的，这些便宜的，伴随了一代人成长的县府小铁路是很多人童年美好的会议，平时不在乎，甚至也更愿意去坐大小运输公司运营的服务热情的公共汽车，但是当失去的时候，他们突然感到惋惜，强烈要求政府拨款继续保留这些铁路，一时间舆论争议很大。
放弃这些支线铁路，杨潮也感到很可惜，这些铁路建设的时候，山东还很穷呢，所以征地等成本很低，如果现在要做这么大的工程，代价几乎是难以承受的，因此放弃容易，在想建起来就难了。
各地政府想废弃铁路，将铁路沿线的土地卖出去，对地方政府就是一大笔收入，因此比较倾向于废弃这些铁路，但民怨让他们不得不顾虑，毕竟是靠选票说话的，可是继续维持的话，成本越来越大，实在是浪费公帑。
这时候杨潮站出来了，他发出了支持小铁路的声音，希望地方政府进行改制，将支线铁路交由民间运营，借以改善服务质量，与汽车客运抢夺乘客。杨潮的声音得到很多人支持，政府也愿意考虑，但是没人愿意接手，锦上添花的多，雪中送炭的少，谁愿意接手一个赔钱货啊。
杨潮经过分析认为，这些铁路还是有利可图的，之所以竞争不过汽车客运，第一是因为新生的汽车客运都是私家运营，因此服务质量更好，第二是因为公路新建，铁路年久失修，导致公路运输反而更及时，铁路运输经常误点，总之是官僚化的经营效率低下。至于成本问题，在同样满课的情况下，铁路运输的单位成本是远小于公路运输的，毕竟同样烧油的情况下，火车的电力肯定比汽车的汽油便宜，而铁轨的阻力也比公路更小，推动同样重量的火车消耗的能量自然更小。
既然铁路还是有优势的，那么就能通过改善取得利益。
于是杨潮出面了，跟各个地方政府谈判，接手各条铁路，而且地方政府没有吃亏，杨潮只要了经营权，但是铁路附属的土地则扔归政府所有，杨潮可不想别人有样学样从地方政府手里接手不良资产，然后将土地等有价值的产业变卖，骗取国有资产后潜逃。
杨潮虽然没有花一分钱就接手了山东地方铁路，但是却接手了多达1亿两的铁路债务，规模庞大的山东地方铁路，准确数据是5800公里，绝对超出实际需求，从来没有饱和运行过，让这样的铁路盈利，并且偿还债务，简直是一个奇迹，没人认为杨潮能成功。
杨潮给铁路开出的药方是增加投入。
从两方面着手，第一是改善服务水平，第二是提高运行效率，但这是治标不治本的，要彻底奠定铁路对公路的优势，还得靠技术支持。
改善服务水平和提高运行效率，杨潮可以解决，他就是玩管理的，组建了一个新公司，招募最好的人才，给与他们最好的待遇，并且给他们股份，制定出严格的管理制度，并承诺给所有的工作人员分红，提高他们的工作积极性。
经过一年的改革，已经提高了运行效率，但是仍然运营情况依然无法维持收支平衡，除非能从根本上改变，否则一年至少要亏损上千万。
要从根本上改善，那就要靠技术了，这就不是杨潮能解决的。
杨潮的方法是交给最专业的人士来解决，西门子就足够专业，山东的电力铁路网就是西门子建设的，他们通过建设山东的电气铁路网，积累了极其丰富的经验，这些经验完美的运用到了津浦铁路的电气化上，现在已经完全完成了上千公里的津浦铁路的电气化建设。
西门子现在已经是世界第一，没有任何竞争对手的电气铁路方面的巨头，同时在津浦铁路上应用了大量的新技术，也让他们的技术储备更加丰富。
“如果要提高速度的话，我们公司拥有丰富的经验。早在1901年，我们就创造了162公里时速的世界纪录，两年后的1903年，我们又突破了这个纪录，我们公司的电力机车在柏林附近的铁路上跑出了210公里的时速，时至今日也没有人打破这个纪录。”
西门子公司的销售人员很臭屁的说道。
这显然是一个不怎么了解杨潮的业务员，溜熟的山东话又不像是后学的，基本能确定他的身份是一个青岛长大的德国裔民。
杨潮摆手：“我不关心你们那什么记录，让你们总工来见我，我要听最专业的讲解。”
杨潮可没时间听西门子的业务员废话，西门子派出这么一个人来见自己，着实让杨潮有些生气，难不成西门子的谱已经大到了这种程度，还是他们以为杨潮的时间那么不值钱？
业务员有些压力了，立刻表态马上通知总工，长在山东的他很清楚，杨潮不能得罪。
下午杨潮就见到了西门子公司的工程师，负责电力机车方面的总工程师汉斯。
汉斯解释了一下为什么派了一个业务员，而不是公司高层亲自跟杨潮谈的原因，他们接到消息后，第一时间已经派遣工程师团队从青岛赶过来了，只是先派一个东营的业务员来跟杨潮接触一下，想先了解一下杨潮的要求，不过那个业务员过于想表现自己，谎称自己代表西门子公司，这才导致了误会。
杨潮也不在乎汉斯的解释：“还是那句话，我不关心你们的记录，我要的是运行速度，我只问你，西门子的电力机车能不能提供100公里以上的运行时速。我要打造的是覆盖山东的电力快车网络。”（。）
第五百一十一节 铁路和大炮（）
试验速度和速度记录，在杨潮这个实用主义者眼中，除了用来哗众取宠，取悦观众外，也就只有广告效应了。
英国人1851年世界博览会上的时候，用蒸汽机车还跑出过100公里时速呢，除了让不明觉厉的观众概叹大英帝国的技术十里外，影响不了英国全国铁路上那些以30公里时速奔跑的火车。
德国人在山东建造的胶济铁路，最初的设计时速是60公里，最近几年才达到了这个速度，而且依然属于世界先进水平，全世界能以100公里以上时速运行的铁路网，几乎还不存在。
西门子改造的津浦电气化铁路，运行时速也不过70公里，就已经很惊人了，这比胶济铁路才提高了10公里的时速，而胶济铁路是1898年就完成设计的，用了25年时间，才提高了区区10公里，铁路总体速度的提升，不是那么简单的事情。
“从专业角度来讲，如果能将铁路进行改造符合要求的话，100公里的运行时速，理论上是能够达到的。”
汉斯沉思了片刻对杨潮说道，他认为西门子的技术力量，可以达到这个水平，只是100公里时速对普通铁路没有什么意义，对以货运为主要盈利业务的铁路，载重量比速度更为重要，因为通过增加铁轨重量，可以很轻松的将运力提高一倍，而为了增加速度，将铁路线重新翻修一遍，付出巨大成本的情况下，可能只能提高十分之一的速度，得不偿失。
但单从技术来讲，西门子的电力机车跑到100公里时速，还是不成问题的，当然要想将现有技术变成现实，还要经过大量的试验后才能推广，要解决的问题多了去了。
因为对于电力机车而言。动力根本就不是问题，通过增加线圈堆积马力很容易，就算是在堆积不上去，大不了多加几个火车头就是了。最大的问题是。在高速形势下的列车平稳问题，这却不是西门子的强项，而是机车厂应该解决的技术。
“那好，你们去进行论证和试验吧，需要我帮忙配合的地反尽管说。”
杨潮得到汉斯确定的保证后。就已经很满意了，要让现在的铁路竞争过新兴的汽车，唯一的方法就是高速铁路，美国铁路之所以没落，就是发达的汽车业和公路网的结合，杨潮并不想扼杀汽车业，只是灵活的汽车运输对铁路运输的优势太大了，支持一下铁路发展还是必须的。
公路运输的优势不在于效率，不在于成本，而在于灵活。因为一列火车要准备上千吨的货物才可以起运的时候，汽车只要装个几吨十几吨就可以出发了，等待货物的时间上，是火车的几十分之一。
通过合理的管理，可以提高铁路的效率，但是无法根本解决这个问题。所以只能从速度上解�