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焦点。
第一架米格飞机研制成功以后，紧接着对它进行各种试验。试验以前，
许多人曾对其构成材料表示怀疑：他们怀疑飞机的木质结构，不相信用加压
过的胶合板能制造大型飞机，特别是高速飞行的飞机。关于这一点，就连著
名的飞机设计师波利卡尔波夫也这样认为，人们甚至认为这种结构肯定不能
通过强度试验。
但米高扬和他的同事们却对此充满信心。经过强度试验，证明木质结构
是可靠的，试验取得了圆满成功，这就扫除了积压在人们心中对米格飞机的
疑虑。同时，这也使波利卡尔波夫设计的歼击机在竞争中吃了败仗。
在进行空气动力试验时，米格飞机是全国第一架经过图—101实物风洞
科学检验的飞机，在中央流体动力研究所，米格飞机被放在风洞器的工作室，
它在风洞中模拟进行了各种状态下的“飞行”。航空工业部门的领导观看了
风洞检验的结果，对米格机给予了充分肯定。
几乎在同时，米格飞机进行了试飞。试飞员是富有飞行经验的阿尔卡
季·尼基福罗维奇·叶卡托夫。叶卡托夫成功地完成了第一次试飞。完成第
三次飞行后，他向设计局报告了试飞中发现的问题，同时，另外三个试飞员
也驾驶米格飞机进行了试飞。设计师们根据他们发现的问题，不断对飞机进
行改进，经过3个月夜以继日的拼搏，他们终于克服了飞机存在的一些主要
问题，并把改进后的飞机交给了部队。
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米格机通过了部队的检验，它成为当时最先进的歼击机，它战胜了雅科
列夫、拉沃奇金、戈尔布诺夫和古德科夫设计的飞机，并取得了成批生产歼
击机的资格。
当米格机被成批生产时，航空工业部门采用了模线样板生产法。这种方
法是，先在胶合板上切下或绘制成图，然后再按它取下尺码。这种生产方法
在飞机制造业是首次使用，是米高扬首先想到了它，并把它应用到实践中，
这就大大地减少了生产时间，提高了生产效率。
新设计的飞机仍然需要不断完善，它的俯冲稳定性需要加强，飞行距离
需要延长。米高扬及其设计小组没有把米格机的制成当做研制工作的终结，
而只把它作为一个生产阶段，他们对发现的问题逐一进行分析、研究，使飞
机的性能不断提高。经过改进，飞机的俯冲稳定性得到加强，飞行距离也从
原来的760公里增加到1250公里。
此后，米高扬和古列维奇对米格—1进行了改进，更名为米格—3。
米格—3型飞机是为了防御法西斯德国的进攻而制造出来的，米高扬对
它情有独钟。认为它是一种更先进的高空高速飞机，它成为边境各军区装备
最多的一种新式歼击机。在当时，伊—16型飞机仍然是一种常用的歼击机，
但同米格飞机相比，它就有些落后了。它不具有在高速飞行中灵活的反应性
能，无法完成米格飞机所具有的急速升降的性能。
这时，阿尔乔姆和古列维奇又接到一项新的任务：设计反坦克米格飞机。
阿尔乔姆在军队服兵役期间，曾留心观察了国内装甲坦克部队最初的发展历
程，因而对坦克有一定的了解。接到任务后，他们立即投入到研究工作中，
他们研究了德国的“框架式”和“鹳式”反坦克飞机，并着手于对新式强击
机的研制。
伊柳辛首先完成了研制任务，米高扬和古列维奇便终止了对反坦机的研
制。他们虽然没有研制成功反坦克机，但这段工作对于米高扬来说是很有意
义的。强击机的研制扩大了他的视野，丰富了他的知识，为他继续研制米格
飞机提供了帮助。
1940年底，政府为表彰他在设计和生产新武器方面所取得的成就，授予
他列宁勋章，这是政府给予的最高荣誉，以后，他又两次获得这一荣誉。
1946年6月，德国的数千辆坦克，数千架飞机，以及数百万德军突然大
举入侵，苏军配置在西部各军区机场新式的米格歼击机遭到德军“容克’式
轰炸机的空袭。苏军毫无戒备，结果大批米格歼击机中弹起火，其中大部分
从未参加过战斗便被炸毁了。德国入侵的当天，仅在地面上就有900架飞机
被炸毁。
阿尔乔姆·米高扬目睹了这场灾难，他知道，国家的航空事业正遭受着
最严重的危机，要摆脱这一危机，就必须加速生产能够进行实战的飞机，战
争时飞机的需要量急剧上升，他又受命于生产更新型的米格歼击机。
战争对于米格飞机来说是一次大检验，米格飞机在战斗中不断暴露出新
问题，又不断得到改进，这对于完善米格歼击机来说，无疑是十分有益的。
米格飞机在战斗中有时陷入螺旋，大大影响了战斗力，中央流体动力研究所、
米高扬设计局的工作人员根据风洞试验，在机翼上安装了前缘开缝翼，终于
克服了这一问题。
在与德军的较量中，米格飞机发挥了巨大的威力，给德国空军以沉重的
打击。在保卫莫斯科的战斗中，米格飞机击退了德国空军的多次侵袭，证明
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和检验了它的先进性。
由于米格飞机所需的发动机短缺，政府反复研究后，最后下令停止生产
战前试制的新型米格歼击机，而只生产拉戈克和雅克飞机，这一决定很让米
高扬失望，因为这就意味着，米格飞机不能在战争中得到进一步的检验和发
展。
但米高扬和他的设计局并未丧失信心，他仍然争分夺秒地工作，他们坚
信，新式的飞机能够重新进入生产装配线。
适应战争形势的需要，米高扬设计局加快研制季斯—200重型护航歼击
机，季斯—200型飞机是从1940年11月开始研制的，设计局的工作人员全
力以赴地投入了“战斗”。这种飞机装有两门火炮，比普通歼击机增加了一
门火炮，从而加强了它的攻击性，米高扬对这种飞机寄予了很大的希望，但
由于战争形势发生了变化，战争对护航歼击机的需要量减小。这种飞机没有
被投入批量生产，这是国家利益的需要，阿尔乔姆愉快地接受了这一决定。
那时，在相当长的一段时间里，飞行员的座舱是敞开式的，这种结构不
能满足高空高速歼击机的要求，因为它使歼击机的速度明显降低，油耗量增
大，航程缩短。于是，米高扬设想研制封闭式座舱。但这要求舱盖能在需要
的时候迅速被抛掉，要顺利地抛掉舱盖，却是一个十分复杂的问题，因为空
气的动力在飞行中对座舱盖产生吸引力，座舱盖只要稍微启开，空气的环流
条件就会改变，空气的动力在力量大小和作用方向上立刻会发生变化。而且，
座舱盖还可能碰到机翼或尾翼，损坏飞机，甚至造成飞行员伤亡。
米高扬认真考虑了座舱盖同机身结合部的密封问题，决定把橡皮软管放
在舱盖和机身之问，以增加封闭性。同时，为了增强密封舱的坚固性，他们
采用双层玻璃构造，并在密封舱内安装了吸湿装置。以排除密封舱的湿气，
他反复进行试验，终于设计成功了密封舱结构，这为设计以后的飞机座舱打
下了基础。
从1942年开始，米高扬设计局先后参与了伊—211、伊—220、伊—222、
伊—224型试验歼击机的研制工作，他们取得了一项又一项的突破，当时的
飞机使用的是活塞式发动机，歼击机需要高速飞行，而活塞式发动机的功率
已经耗尽，已经没有储备功率来提高航速了，米高扬敏锐地认识到，活塞式
发动机的末日即将到来，只有喷气发动机才能进一步提高歼击机的航速。
阿尔乔姆·米高扬的这一设想是具有划时代意义的，它预示着喷气式飞
机时代的到来。
米高扬在米格式飞机上安装了由喷气科学研究所研制的液态燃料喷气发
动机，并进行了试飞，根据试飞的结果，他决定放弃安装液体燃料喷气发动
机的飞机，而安装复合式发动机，即压缩器式发动机。这种发动机具有更好
的技术性能，它能把时速提高100公里。米高扬在飞机的头部装配一台活塞
式发动机，尾部加装了喷气式发动机，以对飞机起到加速作用。
这是一次创造性的尝试！米高扬很清楚，飞机的动力装置是决定飞行速
度的关键，研制出压缩器式发动机后，他又开始研制涡轮喷气式飞机，在高
速空气动力学和空气压力学方面取得了惊人的成绩。
普通飞机的动力装置是在飞机的头部，喷气式飞机却要求其动力装置装
配在飞机的尾部。这是因为，喷气式飞机发动机的喷嘴会喷出火流，以提高
飞行速度，阿尔乔姆经过反复研究，决定使机身采用“鸭型”构造。他把发
动机的位置由机身的头部移到尾部，但不改变飞机的重心。发动机喷出的气
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体火流经过飞机的后部，为飞机提供了强大的飞行动力。
“鸭型”飞机和普通飞机是同一时期的产物，但它在许多方面仍是空白，
还有待于重新开始研究。从事飞机配置图的同志详细研究了国内外的文献资
料，但没有找到有关的资料，于是他们便从头开始设计和研制。
“鸭型”飞机第一次放飞时，机身发生颤振，结果损坏了飞机，经过设
计师们的努力，终于找到原因并克服了颤振，试飞结果显示，“鸭型”飞机
的抗螺旋性能很好，