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五、机尾状况：
尾部水平翼的升降舵，朝上。方向舵左倾三十度，表示向左旋转。主体的压坏和横截面的压缩，皆受到左翼的猛烈撞击。机身残骸碎片的散乱状态，是朝东撤开。即整个机身或者水平或者尾部稍稍向下、左倾状坠毁在海里。
六、引擎状况：
1．第一引擎（左翼）的状况：
主体被锥形螺栓牢牢固定在主翼上，螺栓没有断裂。引擎侧面的外壳，有纵向裂痕。当该引擎与水面接触时，由于冲击力过猛，受冲击的引擎部位出现了纵向裂痕。引擎主体的外壳，有裂痕和裂缝。
再者，引擎下端的齿轮传动箱和燃料喷射管道装置，呈扭曲状态。该状态，是由于坠落时撞击而形成的。可内部压缩装置里的叶片和空气输入整流板，基本上保持原样，证明没有发生过爆炸。
2．第二引擎的状况：
主体被锥形螺栓牢牢固定在主翼上，其损伤程度与第一引擎大致相同，没有发现爆炸的痕迹。
3．第三引擎（右翼）的状况：
主体被锥形螺栓牢牢固定在主翼上，完好无损。主体基本保持原形，燃料系统的机器部分，原封不动地附在引擎上。引擎前端的空气整流板，没有破损。仅引擎后端的排气孔，微微破损，也没有爆炸燃烧的痕迹。
4．第四引擎的状况：
将引擎主体固定在主翼上的A、B、C三颗锥形螺栓，已经断裂。由于这些螺栓断裂，导致引擎主体与主翼脱离，至今尚未找到。
A、B锥形螺栓，皆固定在引擎主体前侧的上孔和下孔上。可唯上孔的橡胶垫片，还残留在那里。螺栓受力框架的上端，有三处受到撞击的痕迹。其框架下端，有五处擦伤的痕迹。由此可见，第四引擎不是突然与主翼脱离的。
七、遇难者遗体的状况：
遇难者：旅客一百二十九名，机组人员九名。旅客组成状况：团体旅客八十六名，个人旅客四十三名。机组人员状况：机长，副飞行员，机械员，报务员，乘务长以及四名女乘务员组成。
旅客遗体：除十二具被火烧成轻伤，其余几乎都是脑部骨折，但损伤程度并不严重，基本保持原形。打捞出水面时，皆脸呈酒醉后的红红颜色，没有丝毫惊慌失措的神色，似乎都还活着。在打捞出水面的同时，由于水压变化，所有遗体皆向外喷射鼻血。大部分身着西装的女性遗体，因接触水面时受到猛烈撞击和海水浸泡，下身的内外裤都已经不复存在。
在调查取证时，就上翼上第四引擎的固定螺栓（第四引擎还没有打捞上来）的断裂处，进行了格外仔细的检查和特别周密的分析。从断裂处的外观判断，该断裂的固定螺栓，没有发现老化而自动断开的痕迹。
就上述情况，调查组暂时作出如下推测：
第四引擎，由于受到飞机坠入大海时的猛烈撞击而自动脱离。
可调查组成员中间，有人提出不同意见。他认为：固定第四引擎的部位以及断裂的固定螺栓，有重大疑点。
这位调查组成员，叫吉村健太郎，是国家航空部里年轻气盛、分析能力颇强的辅佐官。可在部里坐冷板凳的，也是他。这一回，被“扔”到由大学教授和特大型企业工程师团等高级科学技术人员组成的调查组里。国家航空部，主要负责该事故原因的调查。作为责任担当部门，无疑与飞机失事的航空公司有着密切的关系。故而，调查组的主体必须由高级科学技术人员组成。
调查组成员，为寻找事故起因，纷纷抡起了深奥的“理论大棒”。从学术高度，分析和探讨飞机坠毁的原因。站在一大帮理论家科学家身边，吉村健太郎似乎矮了一大截。可他无所畏惧，班门弄斧，大胆提出简单而又朴实的主张。
“方向舵、机身主要部分的损伤和机身残骸的散乱状态等各种情况表明，飞机的左翼首当其冲，先于其他部位坠入大海。就主翼上的四台引擎来说，率先坠入大海、率先受到撞击的，应该是左翼上的第一引擎和第二引擎。而调查组的暂时结论，偏说第四引擎是自动脱离，似乎是被风刮跑的。那理由是什么呢？”
他的这一疑问，与调查组的主导意见相左。
“引擎的脱离以及方向舵的扭曲，已经充分说明，急于结论是过于仓促，至少是不适宜的。”
他又说。
急于下这样的模糊结论，是调查组的习惯做法。调查飞机的事故原因，往往是主观推理、想像。由于权威们需要长时间论证，导致财力和精力的大量耗费，而最后结论往往再回到当初模棱两可的“假设推测”。
唯美国斯普鲁多飞机制造公司派来的工程师团，在调查初期便迫不及待地大肆吹嘘：飞机的设计和结构等各个方面非常完美，毫无缺陷。并且武断地主张：飞机失事，归结于飞行员的粗心大意。
就制造业来说，提出这样的主张也是情有可原的。可调查组里的大部分权威人士，竟然不明是非，吠影吠声。从而，激怒了嗜好坚持真理，一意孤行的吉村。
2
从一九五九年到一九六○年，喷气式飞机闪电般地在国际航空业界亮相，犹如雨后春笋，遍布世界各国。
如果称其为“喷气式飞机第一次革命”，那当今喷气式飞机和超音速飞机的高速发展和大量导入，则迎来了低廉的航空运输时代，则可称为“喷气式飞机第二次革命”。也几乎在国际航线跨入巨型超音速时代的同时，“空中客车”先于国内航线登场，顾名思义，在空中飞行的大巴士，以廉价运费大幅度增加了旅客的输送量，极大地缩短了空间距离。
至此，全日航在实现飞抵纽约这一宿愿的同时，采取了相互让步的灵活原则，让大量的美国大型航空公司进入一直被全日航视为最大摇钱树的太平洋航线。从某种意义上说，为得到太平洋航线新规则的通行许可，也是不得已而为之。
太平洋区域的航空运输量，在过去的十年里突飞猛进，日新月异。旅客载运量，在原来的基础上增长五点六倍；货物载运量，在原来的基础上增长十四倍。与此同时，世界航空界也同步增长。旅客载运量，增长二点七倍；货物载运量，增长四倍。在国际航空干线上，太平洋区域的航空运输量占据首位，极大地刺激了各航空公司纷纷要求进入该航线的欲望。
尽管如此，日美之间往返的每周航班数量，就日美英三国的航空公司的总和，只不过一百一十个航班班次。
欧美之间的国际航线，被称为横跨大西洋。每周的航班班次，达九百个以上。相对而言，在众多的国际航线中，太平洋航线的航班班次虽稀少，却十分珍贵。
在这条航线上，全日航占据绝对优势。旅客量和货物量的占有率，分别占这条航线总量的百分之三十七点六和百分之三十七。在航空公司中间，犹如鹤立鸡群，独占鳌头。就该航线上的销售额来说，占据全日航公司国际航运营业收入的百分之五十以上，被视为全日航的“生命线”。
在太平洋航线开始阶段，美国的所有航空公司争先恐后，要求进入。一些被先后接纳的航空公司，早已预测到这一富有潜力的大市场。这些大型航空公司，以其雄厚的资本实力和众多的飞机数量，拉开了太平洋航班量剧烈增加的序幕。
航空运输革命的弄潮儿——巨型超音速飞机，应运而生，闪亮登场，从根本上摇撼了全日航在太平洋航线上以老大自居的根基。
再者，全日航的有力竞争对手——法国、荷兰、意大利以及西班牙等欧洲一流国际航空公司，也虎视眈眈地盯视着太平洋航线。
以东京为中心的太平洋空中领域，即将展开史无前例的“国际空战”。
作为全日航来说，不愿意看到拱手相让的悲惨结局。在保持王者的同时，必须死死守住原有的优势地位和这条公司的“生命线”。
全日航的首脑们，将新航班的增加、新航线的开设以及新型飞机的引进等三个方面联系在一起，制定了有机的具体对策。
一九七○年初发表的“新五年计划”里，详细叙述了三位一体的对策，充分显示了该公司欲永远立足于太平洋航线的信心和雄心。
紧接着到来的，是“超音速化”的航空时代。七十年代，随着巨型飞机的大量增加，超音速客机开辟的“空中花形格局”即将到来。
由英法联合开发的库库鲁多飞机，是当今顶尖的超音速航空工具。该飞机时速，约二千五百公里（音速达一千五百公里）。接着，他们又联合开发波音2707飞机，时速竟超过三千一百公里。这两种机型，无论哪一种都打破了原有的音速。
这种超音速飞机，如果加盟太平洋航线，东京——洛杉矶之间需大约六个小时即可到过，比现在该航程的所需时间约减少一半。由此可见，日本——美国，当天往返是可行的。如此推算，载乘旅客约千人以上、飞行时速约七千五百公里以上的极超音速飞机，极有可能在昭和六十年代前后问世。
面对即将到来的时代背景，各航空公司纷纷以建立“世界八小时飞行制”为目标，对新锐飞机的导入显示了异常热情。所谓“世界八小时飞行制”，即飞往世界上任何一个主要城市，飞行时间皆不得超过八个小时。美国大型航空公司已经向飞机制造业者订货，预订购入的超音速飞机达二十五架之多，以保持国际航空界的领先地位。预订的这些飞机，预备资金达十七亿美元之多，系国际航空界最大的投资。据说这些航空公司为永远保持激烈竞争的领先地位，又在追加资金，在原有的基础上，加大新锐飞机的订购数量。
为在航空国际商战中始终保持上游地位，全日航制定了五年计划。并决定引进七架巨型超音速客机、十架