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③
里程的95。3％。除此之外，日本政府还先后创办了国家中央银行——日本
银行 （1882年），以及经营专门业务的银行，如横滨正金银行 （1877年）、
农工银行和日本劝业银行（1896年）、北海道拓殖银行（1900年）和日本兴
业银行（1902年）等，到20世纪初，形成了以日本银行为中心的银行网络。
俄国在第一次世界大战前，也比较广泛地建立了国有经济。沙皇政府不
仅拥有大量国有土地和60％的森林资源，以及92％的铁路投资而且拥有巨大
的冶金工厂和矿山，以及全部军事工业、国家银行、国家专营的邮政、电报
和酒业等。
除上述三国以外，法国在1914年前，国有经济也较为发展。这主要是因
为1871年普法战争对法国资本主义经济造成了重大创伤，法国资产阶级只有
依靠国家的力量才能恢复和发展资本主义经济。法国政府取得了邮政、国家
铸币、电报电话系统及部分铁路所有权，建立了政府印刷局，还独营烟草和
火柴制造业。此外，国家直接拥有的军火工业大大超过私人军火工业的规模，
1914年国家军火企业雇佣的人员达38000人，而私人军火企业只有 12500
人。①
此外，欧美其他国家，如挪威、比利时、瑞典等国也出现了国有企业。
②国家加强对经济的干预。这首先表现在19世纪70年代末开始掀起的
“保护关税的新狂热”。德国和奥匈帝国从70年代末开始连续提高关税。法
国从1881年到1892年，将对进口制成品征收的从价税提高到69％。俄国的
新关税政策始于1877年，采用金币征税使关税提高了40％，1890年所有关
税率又提高了20％，1891年多种商品的进口税都比1868年提高了100％至
300％。美国从80年代起随着托拉斯的发展而采取极为明显的保护主义政
策，普通税率由1873—1874年的38％提高到1887年的47。11％，1890年的
麦金莱关税法对进口的毛织品征收91％的从价税，对金属品征收的税率为40
—80％不等。就连宣称为“自由贸易的壁垒”的英国，也从90年代末同其殖
民地之间实行特惠关税。①
19世纪70年代末期开始的这种“新的关税狂热”，与资本主义国家实
行的早期的关税保护政策有着质的不同。后者是资本主义国家为了保护正在
成长中的“幼稚”工业，而前者则是保护了“不再需要政府帮助的高度发展
②
的工业”。这种高关税保护制度，在国内市场上排除了来自国外的同类商品
的竞争，或使竞争减少到最低程度，这样垄断组织就能在国内市场上提高价
格，获得相等于关税增加额的额外利润，有了这笔利润，就可以在世界市场
上以低于生产成本的价格倾销商品。这种高关税制度也就成为垄断组织攫取
额外利润的一种手段。因此，这种高关税保护制度，实际是资本主义国家同
私人垄断资本相结合而制定的，保护卡特尔和托拉斯的制度。以致当时在美
国，公众把国家关税和托拉斯之间的关系，概括为“关税是托拉斯的伟大母
亲。”③
③ （日）守屋典郎著《日本经济史》（中译本），第128 和166 页。
① JohnF。 God frey ，Capitalism at War：Industrial Policy andBureaucracyin France1914—1918 （《战争时期的
资本主义：1914 年到1918 年法国的工业政策和官僚政治》），Berg，1987，P。2—3。
① 尼·布哈林著：《世界经济和帝国主义》（中译本），第54—55 页。
② H。N。沙伊贝等著：《近百年美国经济史》（中译本），中国社会科学出版社1983 年版，第221 页。
③ CorneliusPtter，Government andPrivateEnterpoise （《政府与私人企业》），New York，1960，P。32 。
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其次，表现为国家通过贷款、补贴、采购和投资等办法来资助私人垄断
资本的发展，实现国家同私人垄断资本的结合。
如法国，在19世纪末20世纪初，政府面对普法战争失败后的经济困境，
大力干预和直接参与经济活动。仅在1879—1904年间，政府即投入50亿法
郎来举办公共工程。从其重点项目铁路来看，政府不仅自己出资修建铁路，
而且接管私人无法继续修建和继续经营的线路。这期间，政府投资修筑了约
3万公里铁路、20万公里的公路及200公里的运河，此外，还有若干重要的
海港及港口设施。德国在第一次世界大战前，为了扩军备战，国家军费开支
由1879年的4。3亿马克增至1913年的21亿马克，由国家向各垄断组织分配
军事订货及给予津贴。①
俄国和日本也都通过大量的军事订货、国家贷款和补贴等方式来资助私
人垄断资本的发展。如日本政府对造船业、航运业的干预。1896年，日本颁
布了造船奖励法，该法规定，凡是造船厂建造700吨以上的铁壳或钢壳船只
均可获得政府的补助。给予千吨以下船只的奖励金每吨为12日元，千吨以上
船只每吨为20日元。同年颁布了航业补助法，根据该法每年给予日本船主的
津贴，从1896年以前的100万日元左右增加到1899—1900年的600万日元
左右。②
美国则通过进口铁轨豁免关税，以及各种形式的财政援助来支援铁路建
筑。1865—1890年，政府向铁路的投资（包括赠予铁路公司土地的价值）达
15—20亿美元，占同期铁路建筑全部投资的10％至15％。
再次，表现为国家调节垄断组织与非垄断组织和社会其他利益集团的关
系。在这方面，美国表现得较为典型。如1887年国会通过的州际商务法令和
1890年的谢尔曼反托拉斯法令等。
美国1887年的州际商务法令，是政府对铁路运输实施管理的法令。由于
铁路建筑中不断产生的舞弊现象、铁路经营中的腐败行为，铁路巨头对各种
政治权力的肆意操纵以及运费的不公平等，都极大地损害了城市工商业者和
农场主的利益，美国公众强烈要求政府对铁路营运和运费加以控制和管理。
在1887年以前，美国已有近30个州的州政府制定了法律来管理铁路经营和
控制运费。在这种形势下，美国国会于1887年通过了州际商务法令，并授权
组成州际商务委员会。该法禁止短途运费高于长途运费，禁止运费方面的差
别待遇和不公平的“优惠”，禁止给托运人以特殊运价和回扣上的差别待遇
等。这样，美国政府通过实施州际商务法令，在一定程度上消除了一些铁路
经营管理中的弊病，缓和了各经济集团之间的矛盾冲突。然而，由于铁路巨
头们的剧烈反对和司法机关对铁路方面的偏袒，该法遭到削弱。在公众的强
烈要求下，美国国会又于1903年颁布了取消回扣制的“艾尔金斯法令”，以
后又颁布了扩大州际商务委员会管制权力的“赫本法令”（1909年），和“曼
—艾尔金斯法令”（1910年），1913年又颁布了对铁路公司投资进行评定和
建立统一的会计制度的法令。从此便确立了美国政府对铁路部门的管制。
19世纪80年代后期，托拉斯在美国开始盛行，并逐渐在生产和流通领
域占据垄断地位。为了攫取超额垄断利润，它们在销售市场上维持超乎寻常
① 《英法德俄历史1830—1917 年》 （中译本），商务印书馆1972 年版，上册：第311 页；下册：第466
页。
② （英）G。C。艾伦著：《近代日本经济简史（1867—1937 年）》 （中译本），第84 页和95 页。
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的高物价以掠夺消费者；在原料采购中压价购买以榨取销售者。它们还极力
阻止工人建立工会组织，如美国钢铁公司，在长达30多年的时间里，一贯阻
止工人们在工厂里成立规模较大的工会组织。又由于它在钢铁业中的垄断地
位，还阻止了其他公司里工会组织的建立。因此，托拉斯遭到中小工商业主、
农民、有组织的工人以及知识分子等各阶层和团体的猛烈抨击。到1890年，
已有14个州在州宪法上明文规定取缔垄断或反限制贸易，有13个州制定了
①
有关法律。由于许多垄断组织是跨州的，人们又要求联邦政府进行立法。1890
年，美国国会通过了“谢尔曼反托拉斯法令”，宣布一切以托拉斯及其他形
式组成的企业合并或营业行为，都是违法的。对违法者，依据法令给予处罚，
对受害者，则要给予三倍于受损数额的赔偿。然而，在如何确认违法方面，
该法令规定得含糊不清，这样，就给法官随心所欲解释法律留下了隐患。后
来的事实证明，该法令在执行过程中，并没有收到预期的效果。后在社会舆
论的强大压力下，美国国会于1914年颁布了两项新法令，即联邦贸易委员会
法和克莱顿反托拉斯法，来加强谢尔曼法的作用。
此外，在英、法等国也通过国家立法来干预私有企业的管理及限制垄断
等。
总之，从整个资本主义世界来考察，国家垄断资本主义作为一种经济因
素，已在19世纪末20世纪初产生，并在�