按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
读跆葡壬笫隆房凇度思涫馈返谒钠冢�1934年5月20日），改编者不会是温源宁，因为温源宁不怎么通文言文。在Intimate Portraits里，挨着《刘铁云》的是《章太炎》，也是据《人间世》第十一期上曹聚仁《章太炎先生》编译的，“足本”就没收——莫不是落了？
高君珊、顾静徽两个女人的小传，写的情事（温源宁未尝留学美国），用的口气，明摆着非温源宁所作。作者像是传主的同性同学（第65页：“那天夜晚，在安阿伯南区大街的一间顶楼房间里，同在一起的有我们三个”云云，第82页：“我们曾在同一套公寓内住过六个或八个星期，我做饭，她洗碗”云云）。葛龚莫辨，雌雄迷离，就一骨脑儿拣进篮子里。
古都西安 旧城新命
■ 郑也夫
很高兴有机会向西安市政府的同志们，就大城市发展的若干问题谈谈我学习和思考的几点心得。我的谈话分四部分。第一是交通问题，我将侧重于地铁与都市的关系。第二是城市公共空间问题。第三是深度城市化的问题，即如何将农民工融人城市社会中。第四是西安在文化上需要承担的两大功能，保留古典文化和民俗文化的基因。
一、交通问题
交通问题千头万绪，今天只谈地铁。地铁对大城市太重要了。生物学家说，小动物的身体结构有很多选择。大动物没有，它必须有一个大的骨架，不然就是一堆烂肉。大城市也是这样，没有选择，必须建设地铁。
中国人开始搞地铁的时间其实不算晚，但是后来停顿了。北京的地铁1969年通车，世界上地铁通车比北京晚的大城市有11个，都是世界名城，但其地铁的长度却都大大超过了北京。比如墨西哥城地铁通车时间稍晚于北京，也是1969年，长度是178公里；旧金山通车时间1972年，长度115公里；汉城通车时间 1974年，133公里；美国首都华盛顿通车时间1976年，长度144公里；亚特兰大是1978年73公里；布加勒斯特是1979年，59公里。去过香港的人都会惊叹香港地铁的方便，但其起步是大大晚于北京的，1980年通车，长度43公里。新加坡地铁则是1990年通车，67公里。这些城市建设地铁统统是在北京之后，但现在的公里数几乎都超过了北京，有些超过北京几倍；
北京地铁1969年通车，在时间顺序上居世界第36位。以后世界上又有一百多个城市发展起了地铁，其中80个是在1978年以后。也就是说世界上有80个城市在中国改革开放以后才开始发展地铁。举出这个发展序列要说明什么？改革开放以前，中国经济力不够，要发展地铁也难。改革开放以后中国的经济力得到极大发展。正是在这个时候，地铁在世界范围蓬勃发展，但中国没有跟上。这说明中国地铁发展缓慢，不是实力的问题，是认识的问题。
现在全世界用地铁的城市有一百六十多个，总长度六千多公里。中国无论是拥有地铁的城市，还是地铁的总长度，与世界相比都是个零头。中国在世界上是人口、面积的超级大国。经济总量上也是大国。虽然“人均”低，但是大家的钱集合起来，绝对是个超级大国，但是世界上有12个国家地铁的总长度超过了中国。美国居第—位，城市地铁总长度1200多公里。日本第二位560公里，英国490公里，德国470公里，法国410公里，俄国已经被独联体分裂，减少了很多城市以及地铁的总长，但仍然有390公里。西班牙是250公里。墨西哥是220公里。巴西是180公里。韩国是170公里。加拿大150公里。这12个国家地铁总长度都长于中国。这个现象再次证明我以上的判惭，不是资金的问题，我们认识有问题。
很多城市的领导都慨叹地铁是挺好的，但成本昂贵啊。我的看法截然相反，搞地铁太便宜了。全世界为什么165个城市搞地铁；正是因为它便宜啊。人家说开什么玩笑？—公里就三四个亿人民币。不错，是这个造价，但也确实太便宜了，我跟你算个账。
首先地铁省地皮。一个超大城市的地皮是个什么价？在座的比我清楚。因为对一个城市的建设者，地皮价格是最基本的数字。一条地铁运人的效率，我认为能相当于3条以上的公路。莫斯科人出行50％以上由地铁承载，平均每天每人要坐一次地铁。所以说一条地铁能相当于地面上。3条很宽的公路绝对不为过。1公里长的3条公路的面积是：1000米x50米x3=15万平方米。城市的地铁都修到地皮比较贵的地带。北京、上海的地价是1平米1万块钱乙我们修一条地铁能省 3条很宽的地面公路，也就是可以节省地皮钱15亿元（15万平方米x1万元）。要是相当于4条公路呢？就是节省20亿元。西安的地价就算是上海、北京的一半，一平米5000元，3条公路的地皮价格是7．5亿。4条就是10亿元。修1公里地铁不就是4个亿吗？光是节省地皮钱就够修建费了。不建地铁的话，就得扩建道路，就得征地。这个星球上最宝贵的资源就是地皮。地皮只能增不能减。修了地铁就节省了最昂贵的资源。洛杉矶1/2的地皮都用来修路、用来停车，不荒诞吗？
地铁对地面的生态有极大的改善。修了地铁以后，城市的路面就不堵塞了，可以还路为街，城市街道可以重新变得赏心悦目。减少了沥青，减少了停车场，增加了绿色，增加了人气，城市地面上会变得富有人情味。
西安的旅游资源无比丰富，潜力巨大。如果有了地铁，城市交通费用不高，坐地铁、轻轨，要到什么地方都能去，就不仅能吸引有钱人来旅游，还可以吸引不太有钱的人、大学生来旅游。比如日本东京城市地铁是一个网格，到什么地方，你查地图，找到距离该地点最近妁地铁站，下地铁后十分钟肯定可以走到。
我认识—个报社记者，跟我一样是个自行车族。他的自行车可以折叠起来上地铁，出来后打开接着骑。这个车比较贵，2000元左右，他骑车去越南旅游，就地卖给了来越南旅游的欧美大学生，卖了2000多块钱。因为欧美国家的大学生出去旅游常常是采取自行车的方式，或者自行车和地铁结合。地铁要是非常发达，甚至可以不用自行车。
我去过莫斯科两天。到那里以后，强行指定的车送我到旅馆，下车一问，绝对是莫斯科郊外，离最远的地铁车站还有一段距离。住下以后我很发愁，就两天时间，我怎么去市里啊？第二天别人告诉坐公共汽车，坐到地铁站。那个地铁站的位置相当于北京的昌平，离莫斯科红场几十公里，但是不到40分钟就到了。我就靠地铁一个人游览了莫斯科。
来之前我从电脑上查了一下西安建设地铁的规划，有五条线路，但还没有日程，据说一号线正在向国务院申请。我觉得西安的地铁应该很好地借鉴国内外的经验。特别是吸取教训。
我们地铁建设的第一个教训就是链接太差了。香港、台湾，更不要说东京、纽约了，地铁链接的非常好。你若去火车站，从地铁站就能直接进入，不用上地面。相比较，打的去火车站是很辛苦的，还需要扛着箱子等待检票、检查。台湾的每个地铁出口都有十几个通道。有的马上可以上地面，有的可以在地下走五十米或更远，但没有任何障碍，这样给人们提供很大的便利。
第二个教训是中国大城市地铁项目的上马太慢，通常都是一条线，第二条线迟迟跟不上。其实地铁要实现盈利，应该短期内有规模地上马，这样才能使其成为市内主导的交通方式。只有一条线，坐了地铁以后还要换乘别的车，不能解决全程的问题。而5到10年内地铁能够成规模地上马，就可以吸引这个城市的人改换交通方式，使地铁成为主导的交通方式。我国已有地铁的城市中，地铁的发展都是蛇行龟步，速度非常缓慢，没有一个短期内实现了通盘计划。为什么这样？原因很复杂，第一个就是要等审批，还是那句话，认识存在问题。如果第一条地铁上了，第二条地铁迟迟跟不上，就减少了地铁本来拥有的优势。地铁成为城市实惠、廉价的主要交通方式的可能性被扼杀了，成了一个新奇的玩意，成了一个尝鲜、观光的东西。
第三个教训就是北京地铁的教训。北京地铁站台的长度不足，车站只能容纳六节车厢，不能再增加，否则头尾的车厢就到站台外面了。建设者当时没有长远的眼光，现在追悔莫及。实际上北京地铁并不成规模，真要成了规模就有更多的乘客，更接纳不了。所以，地铁的列车总长度绝对要跟上。站台的长度设计要先富余一点，要有一个预期。
最后一个教训是售票方式。国外多数城市是刷卡，北京是一次性车票，你坐一站也好坐十站也好都是一票制。单一票价非常荒诞。西安未来的地铁，初始就应该选择一个比较好的方式。这样便于城市居民形成一个比较好的地铁出行的习惯。
西安的交通已经开始堵塞了，还会越来越堵。如果早日用地铁补救，将极大地缓解城市轿车的增长以及道路的堵塞。单钝地压制轿车发展，太生硬太勉强人们都是会作理性选择的，当地下很迅捷，很方便，看着报纸就到了目的地时，人们就不会再盲目追求炫耀、牛皮，去买车。所以当政府感到私车的增加何候不了的时候，应该赶紧上地铁的项目。
二、公共空间
公共空间对城市有特殊的意义。什么是公共空间？公共空间是人们在家庭、工作场所之外的第三个地点，是有别于家庭和工作场所的一个生活场所，对城市有特殊的意义。在农村，私人空间与公共空间不大分得清，一个人的生活通常没有私密性，私人生活很大程度上暴露在村里人面前。这是农村传统的生活习惯所导致的，优势是交流非常便利，劣势是个人的权利、个人的隐私得不到保护。当我们从农村生活方式转向城市生活方式的时候，很大程度�