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①
路。”这个看法既适用于主要产粮区内的短途粮食航运 （例如从靠近洞庭
湖的湖南省各县向湘潭或长沙等大市场的运输），也适用于从大米有剩余的
湖南省运往长江三角洲缺米区的长达千里的运输。但是象长途航运大米这类
大量而低价的商品的总数量是很小的。甚至在二十世纪初期，从安徽用帆船
运大米到上海的运输和销售总成本，几乎是安徽农村产地大米原价的两倍。
②长途贸易是在高级市场之间进行的，但起讫点归根结蒂当
然都在基层集市；这种贸易的绝大部分商品每吨价值都较高，它们的生产得
益于某个特定产区的资源或气候：如江南的原棉和棉纺织品；四川的盐井或
江苏沿海盐池产的盐；云南、贵州和四川的鸦片；广东、福建的糖；云南的
铜和铅；长江中下游的茶叶；浙江、江苏、广东和四川的丝。按重量算，这
些产品的价值比较高，所以经得起较贵的运输和管理费用。以茶叶为例，它
每担的价值是每担大米的十倍，从安徽运往上海的运输和管理费用可能是每
担价值的15％或20％。这些产品没有其他供应来源，而且被住在城镇的富
户（绅士）大量地消费着，对这些人来说，价格问题相对地说是次要的。
特别在华中和华南，主要河流以及它们的分支小河就是商业的动脉和毛
细管。一个也适用于晚清的二十世纪的估计提出，至少有四千英里的航道可
用于轮船航行，有一万五千英里可供汽艇航行，另外还有两万七千英里则一
切“土船”都可以航行。也许共有长达两万五千英里的长江各条河道可供航
行：从上海启航的江轮驶至汉口，然后由浅水轮驶至宜昌，在那里把货物重
①
新打包并装到帆船上，再由纤夫溯急流直达重庆； 从重庆经长江上游及其
支流到四川北部和贵州的帆船越来越小，最后这些平底小帆船通过小河和由
脚夫扛运进入云南。在最小的小河中，使用的船只可能不能大于头部上翘的
竹筏；也许用平底小船，它们满载时吃水九英寸，常需要船夫在水中抬或推。
虽然西江只能从广州通轮船至广西边上的梧州，但西江及其支流上数以千计
的帆船却能深入广西、贵州和云南，来回运送货物。第三条主要贸易路线（在
开辟上海以前，用这条路线把茶叶和丝绸运至广州）是从广州经过北江，再
使用搬运工穿过南岭山脉的摺岭铺和梅岭关分别到达在湖南和江西的湘江
和赣江的河源，然后又通过洞庭湖和鄱阳湖直达长江。陆路必须使用脚夫通
过南岭山脉以及宁波、福州和厦门等受限制的内地贸易区的局限性，有利于
① 《海关十年报告，1882—1891 年》，第661 页。
② 天野元之助：《中国的农业问题》，第2 册第241—247 页。他在这一部分谨慎而详尽地记述了每项货物
从安徽运往上海的费用。
① 重庆在1898 年开始有小轮船到达。正规的班轮始于1908 年。
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把上海发展为主要的外贸港口和把长江发展为通向中国内地的主要航道。
从汉口起，帆船可以沿汉水往西北进入陕西。运河在一定程度上仍继续
把长江下游与华北平原连接起来。但华北可供航行的河道要比南方少得多。
在这里，华北的大轮车和驮畜在尘土飞扬和泥泞的小道上活动；在河南、山
西和陕西等省的黄土区，不断来往的交通工具把这些小道滚压得比周围农村
的地面低十英尺以上。从北京出发的几条主要传统贸易路线沿着难行的道
路，一路在陆上通往山西，一路经张家口穿过蒙古到达蒙古边境的恰克图，
支路则往西通往陕西和甘肃。象华北大部分地区那样，在那些地方没有水路
①
交通，货物的流通既慢又贵。 靠大车、手推车、驮畜或搬运工运输的陆路
运费据估计每吨英里是帆船运费的二至五倍。
十九世纪的商业制度尽管按传统标准衡量是高度发展的，但当然还不是
“近代”的市场经济。如上所述，虽然少数高价商品可能通过水路被运往全
帝国，但说这些商品甚至已有了全国性市场也是不正确的。商业往往局限在
大量层层既定的小单位结构内，这是由一些因素产生的摩擦阻力所致。这些
因素是：存在着多种地方通货的银…铜复本位货币制；运输费用昂贵 （既花
钱又花时间）；对商品的信用预付款比较少见；缺乏互相清理债务用的商业
银行体系；在传统贸易结构中享有既得利益的无数小中间商遍及各地。每个
小组织忙碌地进行着小商业和索尔·塔克斯所称呼的“廉价资本主义”活动，
但这些组织只是通过半奢侈品交易以及白银和一部分粮食以纳税形式流向
上级行政机关的方式而发生联系。自从1853年为了资助镇压叛乱的太平军
而设立厘金税以来，十九世纪后半期的外国观察家们习惯地把这种内地贸易
税制（人们公认这种税制的管理有时变化无常）看成是他们自己的贸易和中
①
国商业一体化的主要障碍。但是如果与15％至100％的运费和经营费用比
较，每个关卡的厘金税率只有2％的情况似乎不可能对内地贸易的总数量和
方向起什么影响。我在前面说过，英国人发现很难在中国内地销售兰开夏棉
布，因为中国的手工织布业进行了有力的竞争。束缚中国本国商业的市场结
构的因素主要不是沉重的官方勒索，而是近代以前的交通运输的各种局限
性。
到1911年清朝灭亡时，商业制度表面上起了一个微小但值得注意的变
① 官道驿站的分布表明，大部分官员外出是陆路骑马行进。清代典制规定全国设立1，634 个陆路站、92
个水路站、54 个水陆站以供官员旅行之用。在每段路程中，这些站提供需要的马匹、大车、轿子或船只和
膳宿。公文在15，000 个邮站之间递送。见河野通博：《清代山东省的官办陆上交通路线》，载《史林》，
第33 卷第3 期 （1950 年5 月）第317—336 页。
① 当然，中国人为以下的事而恼火：外国人如果取得了“过境证”（只要付相当于正规进口税一半的费用
就可以取得）的掩护，在一定程度上可以逃避厘金税。但是应该记住，只有在货物仍保持原装并运往证件
注明的目的地的情况下，这种证件才有效。实际上，对过境货物的征税可能只是拖延到它们到达最后的消
费者之前为止。
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化。虽然我仍将坚持说商业制度基本上保持原样，但人们毕竟普遍认识到了
它受到不断开辟的通商口岸和扩大的对外贸易的影响这一事实。在外国人管
理下的海关编制的贸易数据几乎是近代中国的唯一有内容的长期历史统计
资料。但是即使这些一般说来是非常好的资料也是有缺点的。到1887年为
止，没有包括从香港进口的数字，也没有使用离岸价格和成本、保险、运费
等数字，因此出口值估计偏低，而进口值则估计偏高。另外，贸易一直以海
关银两计算，而当时白银折成黄金的价值一直在下
表十六 —19111870年中国对外贸易价值和指数 （一切指数：1913=100）
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纯以易货贸
海关两价值 （1000两） 贸易总值指数 数量指数 易折算 （进
“实际贸 口价格和出
净进口 净出口 合 计 贸易差额 当时价值 进口 出口 口价格）
易值”
187063；69355；295118；988…8；39812。2 — 25。933。3 76。5
187170；10366；853136；956…3；25014。1 — 28。139。4 75。9
187267；31775。288142；605＋7；97114。6 — 27。943。3 71。1
187366；63769；451136；088＋2；81414。0 — 27。339。1 70。8
187464；36166；713131；074＋2；35213。5 20。731。540。1 62。8
187567；80368；913136；716＋1；11014。0 21。033。842。2 65。3
187670；27080；851151；121＋10；58115。5 21。636。342。8 54。4
187773；23464；445140；679…5；78914。5 21。936。140。8 65。2
187870；80467；172139；976…3；63214。2 20。534。941。4 66。3
187982；22772；281154；508…9；94615。9 22。040。843。2 63。9
188079；29377；884157；177…1；40916。1 23。736。247。2 69。7
188191。91171；453163；364…20；45816。8 23。340。843。5 72。8
188277；71567；337145；052…10；37814。9 21。336。445。9 76。7
188373；56870；198143；766…3；37014。8 22。035。047。2 75。1
188472。76167；148139；909…5；61314。4 21。134。550。6 83。6
188588；20065；006153；206…23；19415。7 23。140。547。6 83。3
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续1
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纯以易货贸
海关两价值 （1000两） 贸易总值指数 数量指数 易折算 （进
“实际贸 口价�