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洋人办的和华人办的通商口岸（包括长江各商埠）之间的轮船运输业得到条
约的准许，在十九世纪七十年代有了发展。在1874年，有17艘美国轮船、
11艘英国轮船和6艘中国轮船在长江上和在上海与其他通商口岸之间运送货
物。到1894年，轮船招商局的26艘轮船以及两家英国公司的至少51艘轮
船在这些航线上营业。较小的华资蒸汽客艇也开始往返于通商口岸与未对外
国运输业开放的内地城市之间。蒸汽客艇的普及明显地可以从在帝国海关注
册的华资轮船平均吨位的下降中看出：1882年为737吨；1892年为247吨；
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1900年为35吨。由于中国政府拒绝了英国提供的一笔借款，英政府在1898
年索取“赔偿”时强迫北京准许挂外国旗帜的轮船在1865年以后已被禁止
前往的内地港口通商。到1903年，共有614艘华资和外资轮船已经登记要
在内地通商，在1909年此数增至977艘，1910年增至1030艘，1913年又
增至1130艘 （华资的936艘，外资的194艘）。这些小江轮给长江和西江
两江的支流上的传统贸易航线带来了较便宜和较迅速的运输工具（在1909
年，总数中的360艘在上海注册，72艘在汉口注册，277艘在广州注册），
但它们与仍继续进行大部分内地贸易的所有大小帆船和木筏相比，在数量上
和吨位上依然大为相形见绌。①
同样，到1912年虽然已经兴建了9，244公里的铁路干线和支线（包括
1895年以前的288公里），但对清末的经济和商业体系只起了有限的影响，
这与铁路对清朝最终命运具有非常重大的政治意义的情形相反。1912年以前
的中国铁路对经济和销售体系影响甚小，这不但是因为铁路的总里程毕竟是
非常小的，而且是因为铁路只是在清朝的最后几年才通车。此外，在民国开
始的几年铁路确实起过的作用，也被地方性的内战弄得严重地变了样，因为
内战征用铁路运兵，把收入转用于维持军阀的军队，并且忽视了对路基和车
辆的维修工作。
北京至张家口的199公里铁路是中国的工程师主要用北京—
沈阳铁路线的利润建造的，除了这个不重要的例外，民国以前的中国铁路主
要受外国贷款的资助和由外国特许权持有者建造。满洲的中东铁路（1，481
公里）和哈尔滨至大连的南满铁路干线（944公里）完全是俄国人办的企业，
只是以中国人的合股稍加掩饰而已；山东省的胶济铁路 （394公里）则由德
国人投资和经营。在1912年，铁路总里程的三分之一稍多一些在满洲；毫
无疑问，铁路对在二十世纪最初十年中增加满洲大豆出口和稳步发展棉制品
进口是很重要的。哈尔滨实际上是中东铁路建立起来的，而象位于其内地贸
易区缺乏水路的牛庄和秦皇岛等港口，就要依靠铁路。中国本土的主要干线
京汉铁路（1，215公里）和津浦铁路 （1，009公里），从北向南，把华北
平原和长江流域连接起来，而在此以前，其间只有运输能力不足的运河可供
使用。虽然这两条平行的铁路线在一定程度上可能是一种不经济的重复建
设，但总的说来，这两条在第一个铁路建设热潮中完成的铁路路线位置良
好，可以象在满洲那样开发新的领域，还可以弥补华北缺乏可供航行的河道
① 1900 年华资轮船的平均吨位为35 吨，所以即使在1913 年1130 艘内地轮船平均吨位高达100 吨这一极
不可能的情况下，它的总吨位也只有113，000 吨。1941 年9 月，江苏、浙江和安徽三省有118，292 条大
小民船（共计850，704 吨，船员459，178 人）在汪精卫政府成立的船员协会中登记。我没有清末民船数
和民船吨位数数字的资料，但决不可能小于上述仅仅三个省的数字。见满铁调查部： 《华中的民船业》，
第134—135 页。
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之不足。也许会认为以汉口为中心向外辐射的铁路网在理论上是更加可取
的，但在1906年京汉铁路建成时，人们不可能预见：因政治原因而象二十
世纪二十年代满洲那样会重复建线；汉口和广州拖延了几十年才接通；在
1949年以前还不能往西向四川省建线。清末湖北沙市海关税务司的评论适用
于除华北和满洲少数被铁路连接的大城市以外的一切地方，他说：“沙市没
有铁路交通，但是由于它是最庞大的自然河道和人工河道体系的中心，所以
在许多年内可以用不着任何铁路。”①
看来在晚清中国的外国商人的确是在日益为中国商业体系服务，而不是
进行控制，虽然这一说法与较为普遍的观点相反。但是主要在上海和香港经
营的进出口业务几乎完全操于外国人之手，直至二十世纪二十年代。在不会
讲中文的洋商与来自重庆、汉口而不会讲英语的顾客或供货者之间，买办为
主要联系人。许多买办虽然名义上受雇于洋行，但自己也经营其雇主所经营
的货物的贸易。他们向中国商人购买出口货，同时对买购进口货的商人提供
信贷，这种作用使他们能得天独厚地影响进出口贸易和从中获利。许多华资
的航运、金融和制造业的最初投资者，都是在上海大洋行中当买办致富的。
1911年以后增加了许多华人办的和日本人办的进出口行（显然，日本人比英
美人士更下功夫去掌握一些汉语），这个情况降低了买办在对外贸易与中国
销售体系之间作为联系人的包揽一切的地位。但是，买办制度经过一些改头
换面，还是延续了下来。
外国人在通商口岸继续占有的进出口业统治地位，得到了资助对外贸易
的在华外国银行的支撑。从1848年东方银行 （又称丽如银行）在上海设立
办事处起，英国人在中国实际上垄断了近代银行业务达四十年之久。两个英
国控制的最重要的企业之一是麦加利银行，其第一个在华的分行于1857年
开业；另一个是建于1865年的汇丰银行。德、日、俄、法、美等国的竞争
者在十九世纪九十年代开始出现。外国银行资助进出口的大部分贷款是借给
洋行的；给华商的直接贷款有限。但也向“钱庄”提供短期信贷，后者又贷
款给中国商人。实际上，外国银行通过垄断对外贸提供资金，也控制了外汇
市场。它们是白银流入和流出中国的渠道，并且决定白银的黄金价格的涨
跌。在1935年前，上海市场的官方外汇汇兑率是根据汇丰银行每天的行情
作出的。
中国第一个近代银行是1896年盛宣怀创办的中国通商银行，但是直到
1904年创办的户部银行发展为民国时期的中国银行后，中国的银行在资助对
外贸易方面才起了重要作用。在1896至1911年期间，有十六家近代的中国
的银行开业（其中只有七家继续营业到三十年代）。它们的总行和分行都设
在大城市；它们以向内地“钱庄”提供短期贷款的方式，只与内地贸易维持
小规模的间接联系。近代商业银行的业务直到二十世纪二十年代和三十年代
① 《海关十年报告，1902—1911 年》，第1 册第292—293 页。
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才开始打入传统的市场体系，但总的势力即使到第二次世界大战以后充其量
也是微弱的。晚清中国的大部分达到全部依靠外界贷款程度的地方商业继续
由老式银行提供资金，这进一步证明，到了1911年，除了主要的通商口岸
以外，贸易结构和促进贸易结构的各种制度设施与半个世纪以前相比，没有
发生巨大的变化。①
① 但是应注意到，山西票号的地位从1900 年前后大大地下降了。在1896 年后建立的一些半官方的近代银
行吸收了票号所依靠的大部分汇款业务和公众存款。
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行政和经济
人们经常用沉重和随意开征的税赋、到处出现的贪污和对商业及商人的
普遍藐视等现象，来说明清代政治制度给中国经济造成的后果。这些现象不
能轻易忽视，思想意识上“重农轻商”的态度特别需要探讨，这里不予赘述
（详见第八章）。但事实是，如本章前面所述，晚清在传统技术的种种束缚
内，已经具有一种复杂的、商业化的“发达”经济。在两个世纪中，这个经
济曾经养活了日益增多的人口，曾经推动了对中国本部以外的广大领土的
“剿抚”，并且在十八世纪后期以前（除了1673—1681年的三藩之乱外）
已经度过了非常漫长的国内安定、相对繁荣和强有力的统治的时期。以近代
标准来衡量，加在民众身上的税赋负担还是轻的，虽然税政有时是随心所欲
的。中国也象其他社会一样存在着腐败堕落行为，但是通商口岸观察家眼中
的大部分“贪污腐化”却反映了外国人无法理解的那种非正式、但又是制度
化的陋规的情况，这种陋规已渗透到了清朝官方法典规定的高度合理化的财
政制度里面。即使商人在官方意识形态中地位低贱，有时还过度地被迫向政
府进行“捐献”，但这不能抹杀他可能发财致富的事实。十八世纪包揽两淮
盐运的业务每年平均利润也许可达五百万两，此数由三十个大运输商和约两
百个较小的商人分润；另外有二百万两利润每年在大约三十个行号之间分
配。商人还可能很有势力，特别在农村市场结构中更是如此，因为农村中当
官的和不当官的地方上层人物都通过商人之手向商业投资或放高利贷。此
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