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磷酸铁锂电池的出现，让混合动力、纯电动汽车的发展前景更为明朗，因为其动力、充电后续驶时间和成本上有很大改进。
同时，磷酸铁锂的成本也要低于锰酸锂。但其致命弱点则是“导电性”不好，目前解决这一问题的主流技术有用导电碳包覆颗粒、用金属氧化物包覆颗粒、用纳米制程让颗粒微粒化等。若该问题得到有效解决，磷酸铁锂的巨大优势将促其成为车用电池的首选材料。
目前，国内在锰锂电池生产领域，中信国安（000839）下属子公司盟固利研发的动力锰锂电池，已通过国家安全检测，并经过两三年示范运行，成为配套2008年北京奥运会电动汽车的唯一电池。
磷酸铁锂电池方面，除比亚迪外，比克电池（NASDAQ上市公司，代码CBAK）也有生产。此外，咸阳偏转（000697）控股子公司咸阳威力克技术也相对成熟，但缺乏资金批量生产。
福田欧V客车技术部副主任刘继红称，福田的混合动力客车之所以采用锰锂电池，是因为锰锂电池比镍氢电池重量更轻，技术则比磷酸铁锂电池成熟。据了解，一辆欧V混合动力客车的锰锂高功率电池重量在200公斤左右，不足镍氢电池重量的1/3。
业内人士认为，镍氢电池是水系，电解液是氢氧化钾的水溶液，电压只有1。2伏，整个体系是很稳定的。而锂电池的电解液是有机物质，电压比镍氢电池要高。在锰锂电池中，二氧化锰比较活跃，高温状态下氧化为四氧化三锰，过程中有可能存在安全隐患。
对此，刘国强表示，“政府对锰锂电池是有标准的，中国北方车辆研究所（201所）专门做这方面的检测，我们采用的锰锂电池通过了各种安全检测，是安全的。”刘国强也并不避讳锰锂电池的弱点，“对温度环境要求较高，55摄氏度以上就不能工作了，需要用空调系统冷却。不过，在广东行驶的30辆混合动力客车，并没有出问题。”对于磷酸铁锂电池，福田汽车也在进行跟踪。刘国强表示，磷酸铁锂还在起步阶段，“理论上的水平能否达到，要通过时间检验，今年6月份装车实验后，预计年底会有个初步结论。”这与其计划将电池采购转向国内厂家的时间相吻合。或许，欧V混合动力客车已经准备升级至磷酸铁锂电池。
此前，由于新能源汽车发展方向不明确，各汽车厂商的研发路线不同。据了解，政策突然出台后，最着急的当属新能源汽车企业的研发部门，频频主动接触电池厂商，谋求技术合作。
然而，目前国内车用锂电池组装技术并不成熟，关键问题是没有成熟的电源管理系统，如果一节单体电池烧毁，整个电池组都有烧毁的危险。目前看来，解决这一问题是解决中国汽车锂动力电池产业化发展的重中之重。据介绍，福田欧V混合动力客车的锂电池电源管理的关键技术是由美国易登公司提供。
车载动力电池的成本占混合动力汽车总成本的30％…50％，是产业链中利润最丰厚的环节，但目前国内能够真正工业化生产汽车动力电池的厂家几乎没有。
《证券市场周刊》获悉，国内部分汽车厂商已经有了发展磷酸铁锂电池的配套计划，奇瑞、吉利、一汽等汽车厂商开始寻找磷酸铁锂电池正极、负极、电解液材料提供商，谋求自己配套组建电池生产企业。
业内人士认为，锂电池行业的市场竞争力很大程度依赖于长期发展的技术积累，而非单纯的资金投资，同样，锂电池材料具有较高的技术壁垒，各细分行业领先企业大多为较早进入行业者。掌握了规模化生产磷酸铁锂和磷酸铁锂电池技术的企业，将在未来的电动汽车产业竞争中处于领先地位。
比亚迪梦想照耀现实
2015年实现汽车产销量中国第一、2025年全球第一。比亚迪汽车总裁王传福放出豪言。其底气来自电动车。王传福表示，2020年将是电动车的天下，比亚迪掌握了电动车的核心技术。
事实上，目前国内同时具备车载电池与整车生产能力的也只有比亚迪一家，巴菲特投资该企业正是看中其拥有的混合动力汽车的核心技术——磷酸铁锂电池。据悉，比亚迪的磷酸铁锂电池并不对外销售。
《证券市场周刊》在采访比亚迪汽车销售部时发现，几部电话长时间占线，也许可从侧面反映出该公司产品所受的关注程度。但据了解，目前比亚迪的混合动力轿车F3DM并没有向市场投放，电话火爆也仅限于咨询而已。
更有接近比亚迪高层的人士透露，“比亚迪的混合动力汽车在两年内没有批量生产的打算。”如果情况属实，这对磷酸铁锂电池材料供应商可能是一个重大打击。
业内人士介绍，“日本一条全自动化电池生产线需要投资几千万元，而比亚迪的半自动化生产线，投资几百万元就够了。但仅靠手工作坊难以达到高端车载动力电池批量生产的质量要求。”据透露，比亚迪F3DM轿车电池总重量在300…400公斤。而其他品牌混合动力汽车一组电池约200公斤。也许是为了增加续航能力，F3DM对磷酸铁锂电池用量相对较多，但这是否能提高节油率，尚不得而知。
对于磷酸铁锂电池的寿命问题，业内人士表示，“理论寿命为 7…8年，而企业对外宣传一般说是10年以上。基本约是传统铅酸电池寿命的4倍。”据了解，比亚迪F3DM轿车售价为14。98万元/辆，而普通F3轿车根据配置不同售价为5…8万元/辆，差价最少也要在7万元左右。差价部分中，电池成本约为5万元，配套系统也价格不菲——电池系统价格甚至要高于普通版本轿车。
有人计算，如果世界原油价格继续下跌，原油进口成本降到20美元附近，汽油价格估计也要2元/升左右，加上0。8元的税，实际成本要 2。8…3元/升，即便未来汽车百公里耗油量达到5升，成本也要15元以上。而目前电动汽车百公里耗电量是16度，按照每度电0。7元计算，成本不过10 元。
这并没有考虑电池成本。但由于锂电池技术的进步，电池组循环寿命已超过1000次，每千瓦时电池的成本低于3000元。锂电汽车在10年内用电成本约为1万元。传统燃油车在10年内的加油费用至少8万元。即使10年内更换一次电池，使用成本多花7。2万元，总共8。2万元。两种车的使用成本基本相同。
而如果政府补贴能够全部覆盖动力电池成本，则比亚迪F3DM的销售弹性将是受影响最大的车型之一。
但此次政府新能源汽车补贴政策只“涉及公交、出租、公务、市政等领域”，并不涉及普通消费者，这对新能源轿车，尤其是定位中低端市场的比亚迪来说，可能会有些失望。比亚迪汽车销售部门人员介绍，比亚迪采取先政府、后集团、最后面向普通市民的销售策略，也许就是受限于政府补贴范围。
“目前汽车电池成本太高，再加上电池配套系统成本就更高，而且不批量生产，成本降不下来。未来F3DM轿车售价有望达到10万元/辆。”比亚迪不量产混合动力轿车，也许还有专利侵权方面的考虑。
比亚迪对外一直宣称的“铁芯”实际上就是磷酸铁锂电池，出于对专利侵权的考虑，现在低调地称之为“铁电池”，但实际上，比亚迪早已将磷酸铁锂材料用于笔记本、手机、电动工具等电池的生产、销售。
业内人士介绍，磷酸铁锂电池的专利权分为两部分。1996年，美国德克萨斯大学的教授最早发现磷酸铁锂可以用作电池材料，并申请了专利，但并不属材料合成方法方面的专利。因为天然矿石用在电池上内阻太大，当时并没有引起重视。
2000年左右，有机构发现在磷酸铁锂表面包裹一层碳后可以改善导电性。2002年，麻省理工学院的几个教授发现在锂的位置上掺杂高价位元素，可以大幅度提高电导率，基本与钴酸锂和锰酸锂相当。美国的A123公司便是建立在此合成技术专利基础之上。
此外，美国Valence公司提出了三价铁碳热还原合成磷酸铁锂的方式。
中国磷酸铁锂的合成方式也不同，如比亚迪磷酸铁锂电池正极材料的供应商天津斯特兰公司，磷酸铁锂正极材料是由碳酸锂、磷酸二氢氨、草酸亚铁合成。其路径是不掺杂高价位元素，而是将锂减少，留出锂的空位，进一步提高了导电性。
斯特兰曾就专利的使用问题与国外机构多次磋商，其总经理段镇忠介绍，“从目前谈判的情况看，我们磷酸铁锂的合成技术不侵权，从化学上来说，只要磷酸铁锂的分子式一公开，有化学常识的人都可以去合成。所谓侵权是指使用磷酸铁锂作为电池材料。”据介绍，现在国际上专利权的诉讼点是，“将磷酸铁锂材料用在电池生产上”。从2000年开始，围绕这一专利问题，有好几个官司在诉讼，但目前还没有准确结果，以至于业内有说法称“比亚迪想交专利费都不知道该交给谁”。
“专利权保护期限是15年，从1996年开始，再过几年就失效了。”也许，这正是比亚迪目前对电池材料技术保持低调的原因。
此外，对于F3DM车载锂电池充电问题，充电站建设是短板，并非所有家庭都能拥有私家车库进行9小时充电，而拥有车库的家庭恐怕也对中低端混合动力汽车兴趣不大。而且，业内人士透露，“F3DM不像丰田的混合动力轿车可以在行驶中自由充放电，它要么用油，要么用电，所以叫双模式，并非纯正的混合动力。” 从充电站配套建设和补贴范围来看，新能源汽车发展的第一阶段主要看客车、政府车辆及公共运营车辆的市场需求，私人轿车领域的大规模放量还需时日。
正极材料利润率最高
业内人士介绍，锂电池产业链中，市场容量最大、附加值最高的是正极材料，占锂电池成本的30％以上�