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绥芬河是我国最重要的进口木材集散地之一。仅2002年绥芬河从俄罗斯进口的木材就达到了６０７万立方米。经绥芬河口岸的进口俄产木材，遍布全国各地。有的木材交易市场，如果一天运不到从绥芬河口岸进口的俄产木材，木材的价格就会迅速攀升。
２００１年，国家批准绥芬河市为进口原木加工锯材复出口指定口岸，加工贸易项下的锯材出口不受配额限制，为绥芬河进口木材加工后出口开辟了道路。
绥芬河市长助理孙俊告诉记者，“现在每年进口６００万立方米，据我们估计，这里面加工的连１００万都没有，大多都是原木运输，这是一种资源浪费。如果有很多加工企业，会带来更大的效益。”
专门做木材生意的叶亚国也在考虑企业向更深层次的加工拓展。“现在做原木、板材，还都是粗加工，下一步该往精加工方向努力。木材业的前景非常光明，现在我的订单都做不过来，有多少产品外商就要多少，供不应求。”
绥芬河市经济研究中心副主任李金波也谈到，“这个政策的效应还在逐渐放大，绥芬河有希望在今后五到十年内在木材经济上有进一步的作为，成为中国北方最大的一个木材加工集散地。”现在李金波热切希望的，就是争取和研究木材经济的国家级科研单位合作，共同谋划绥芬河木材加工业的未来发展。
2。大通道的铁路瓶颈
作为东北地区对外贸易的重要窗口，绥芬河已成为中国边境城市中最大的物流中心。但绥芬河的进一步发展却面临着交通运输上的瓶颈。
实际上，铁道部对绥芬河铁路口岸的改造一直在进行中。２００１年投资９６７４万元的应急改造工程开工，２００２年投资３亿多的扩能改造工程开工，到２００４年４月全部竣工后，口岸年过货能力将由现有的６４０万吨达到１０００万吨，前不久，铁道部又确定将再投资３。２个亿做铁路改造建设，届时绥芬河作为对俄大通道的功能将进一步延伸。
“站场能力扩大以后，前后方通路又出问题了。因为肚子大了后，两边的管子又嫌细了。”李金波仍然有些着急。“从绥芬河到牡丹江１９３公里，从绥芬河前方到俄罗斯格城口岸站２６公里，时速三四十公里，在全国路网上属于最差的了，想提速是不可能的，因为现在线路的标准太低。”
李金波还告诉记者，铁道部在前年下发了一个绥芬河、满洲里两个口岸的运量计划，要求到２００８年，绥芬河进出口运量务必要保证１２００万吨。但现在铁路车站的站场本身最大能力达到１０００万吨了，而前后方线路的最大能力只有７００万吨。国内修高速公路１００公里一般需投资３０~４０个亿。按高标准改造这样一条大通道上这么一条铁路干线，总投资也不过３０~４０个亿，性价比很高，而线路能力上来后，绥芬河可以发挥更大的作用，奔跑在中国经济崛起的前锋线上。
在国家实施东北老工业基地振兴战略构想的中央１１号文件中，明确提出了要“改造对俄贸易铁路通道和边境口岸设施”，“依托黑河、绥芬河、珲春等对俄边境口岸，扩大与俄罗斯等国的经贸合作”。
而黑龙江省则把绥芬河作为自己对外开放的主通道，这已经在黑龙江省的有关会议上得到了确认，并且写到了省政府的工作报告中，省政府还提出了建设大绥芬河的设想，力图将周边地区也纳入绥芬河经贸发展的蓝图之中。
的确，紧邻俄罗斯远东港湾，毗邻日本、韩国，绥芬河连接两头，能把整个东北带起来。目前，东北亚区域一体化正处于形成阶段，区域内各国之间互补性明显，未来的发展潜力巨大。黑龙江的对外开放，其重心应该是日韩，是亚太地区，绥芬河是它的桥头堡。现在日韩在向中国转移它的制造业，一些投资正在寻找机会。
对绥芬河未来的方向，李金波说：“我们定位为‘现代化国境商都’。现在准备把‘国境’改为‘国际’。就经贸来说，在原来的水平上要进一步升级，提升档次、规模。”
小城市，大市场。在改革开放大潮中，绥芬河，奔跑在中国经济崛起的前锋线上。
（见习记者孙雷）
第四部分 激活之东北新锋线第45节 希望被改变的城市
那些希望被铁路改变的城市
中央关于振兴东北的１１号文件中的一句话，“建设纵贯东北东部地区的铁路工程，形成东北新的出海口。”许多人期望这条铁路成为振兴东北的增长极之一，也是改变自己城市的机遇之一。
1。丹东：一座城市对一条铁路的思念
2003年丹东市两会期间，“东边道”又一次成为热点。
其实丹东人对“东边道”的期待，早在20年前便已开始。数次“东北东部地区铁路五城市联席会议”，一次又一次研究、上报，直到２００３年两会期间，东三省省长最终联合签名上报国务院建设东边道。
到底是什么原因使丹东人对东边道如此锲而不舍？
丹东昔日曾是地位不小的国际都市。历史上，作为东北地区三大贸易港之一，丹东舟船如林，商贾云集。但是，随着世事变迁，作为自由贸易港的丹东一去不返。朝鲜战争后，丹东已成为国防要地，而不再是商贸重镇。
除此之外，动荡的国际形势也使丹东作为中国最大边境城市的优势丧失殆尽。“朝韩铁路虽已连通，但通车遥遥无期。苏联由一个国分解为数国，火车每过一个国家都得进行一次验关，效率大降成本大增，丹东连接欧亚大陆桥的优势也大打折扣。”边贸也不好做。
这些困境，使丹东将发展的目光投向自己的另一个优势：港口。丹东的大东港是东北北部地区唯一的出海口，但现在许多航线的日渐衰落，辽宁各港口中已呈颓势。
据丹东港务局提供的资料显示，大东港在２００５年的吞吐能力力争达１５００万吨，２０１０年达３０００万吨，这样的计划且不与立志成为东北亚航运中心的大连相比，即便与２００３年吞吐量便已分别达４０００万吨、１７００万吨的营口港与锦州港相比，都相形见绌。
析其原因，丹东港务局一份研究报告认为，大东港位于东北经济区海岸线的最北端，港口腹地只有西、北两个方向（向东属朝鲜半岛，向南是黄海，其西向腹地沟通辽中五市，但这也是锦州、营口、大连的共同腹地，而丹东港在自身的综合条件上并无优势。大东港将发展的希望投向了自己的北向腹地，这里可直接沟通辽、吉、黑三省东部地区和中朝、中俄边境口岸，面积广阔、人口众多，但现在缺少一条通道将该地区各城市顺畅地连接。
东边道因此被丹东人如此期待。
据吉林、黑龙江两省计委提供的数据显示，如果东边道建成，丹东港将成该地区最近的出海港，同现在各地必经哈大线再大连出海相比，经东边道由丹东出海，绥芬河的货物将减少运距３５６公里，延吉运距将减少４６５公里，而通化运距将减少５０８公里。丹东港的价值将由此得以最大可能地提升。
当地一位官员说，“作为边境城市和港口城市，虽然边境贸易受不确定因素的影响，但如果我们的港口有一个坚实的腹地，那它的区位优势还是会得到发挥的。”
2。珲春：拐弯的铁路让命运转折
在位于吉林省延边朝鲜族自治州的珲春边境贸易合作区里，延边地区最大的外资企业——吉林裳邦尔纺织有限公司的朱祥军回忆起将他及那些投资者吸引而来的一个曾让人无比激动的宏伟计划。
１９９０年，联合国开发计划署提出，中国、蒙古、朝鲜、韩国有发展经济技术合作的良好前景，建议设立一个联合国开发计划署援助的东北亚合作方案。这就是图们江开发项目。
联合国开发计划署专家组建议在图们江地区建设一个具有２１世纪水平的集港口、机场、铁路为一体的交通枢纽及东北亚的商业和金融中心。专家组还提出了一个方案：中、朝、俄三国在图们江口接壤处，各自建立并管理自己的经济特区，但在政策、基础设施管理上实施协调。
１９９５年底，联合国开发计划署图们江项目管理委员会第六次会议，中、俄、朝３国和中、俄、朝、韩、蒙５国签署了关于图们江开发的两个协定及一个备忘录。
这个被称为兴建世界上“第二个鹿特丹”、“再造一个香港”的宏伟计划，由于种种复杂的国际政治经济原因而至今未如初愿。
早于１９９２年，在位于图们江下游地区，地处中、朝、俄三国边境的珲春建立了边境经济合作区。
当初开发图们江地区，吉林省最感兴趣的是，或许将来会有一个自己的出海口。时至今天，虽然通过租借形式，珲春已开通由俄、朝港口到达韩国和日本的５条海陆联运航线，但运营情况并不理想。
珲春现在也有铁路，从珲春到图们，它像是期待中的东边道的一截盲肠。将珲春与东宁相连再与原规划中的绥芬河相接，使现在的珲图线成为东边道的一部分是２００３年１０月铁道部刘志君部长与吉林省洪虎省长谈论的东边道事宜中的话题之一。
在一份《让黄金通道通过珲春》的建议中，有这样的字句，“该走向的路线将为珲春市的开发乃至整个图们江地区的国际合作开发注入新的活力。”
负责珲春至图们铁路运营的东北亚铁路公司的珲春分公司经理许广权对记者说，“其实现在我们并不缺货，这几天浙江人给我下的单子全压在手上了，但因为哈大线运力太紧张了。”
“珲春现在作为口岸的优势显示不出来，很大原因就是我们