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“珲春现在作为口岸的优势显示不出来，很大原因就是我们这里以前没有铁路口岸。珲春至马哈林诺铁路早已联接，2002年１１月２８日正式开通。珲马铁路成为中俄第三个铁路口岸，仅从运营的三个月来看，运量较大，前景很乐观，2003年已初步确认了２０万吨的石油运量。我国现在面临能源短缺，俄罗斯通过铁路出口我国的原油也由几年前的１００万吨激增到现在的近６００万吨，而且增长势头迅猛。”而俄原油主要的入境口岸满洲里冬季温度过低，据东北亚公司新建地方铁路办公室的负责人王学龙介绍，其自动排油系统仅能排五分之一，其余要靠人工，成本极大。而许广权则认为不仅如此，“吉林是化工大省，原油加工业发达，如果舍近求远通过黑龙江从俄罗斯进口原油，成本也会加大。”
“既然是边境铁路就应该把边境的优势发挥出来，否则绕开东宁、珲春两个口岸，那它的优势从何谈起呢？”许广达问道。
（记者王晓林）
第四部分 激活之东北新锋线第46节 东北偏北
东北偏北：国际铁路新梦想
2003年８月底，黑龙江省绥阳至东宁段一期地方铁路工程（绥珲线）即将竣工并投入试运营。而铁路二期能否由绥芬河市东宁口岸向俄罗斯继续延伸，成为国际铁路运输通道，却仍是悬而未决。
1。梦想延伸的东宁铁路
８月７日，东宁地方铁路指挥部副总指挥刘金标在电话里告诉记者，“绥阳至东宁段一期铁路工程的全称是绥珲（绥阳—珲春）线，全长９５公里。目前工程已经接近尾声，到本月末、９月初就可以进行竣工剪彩了。而二期工程我们的目标是将这条铁路延伸到俄罗斯远东地区。”
作为中国境内的一类陆路口岸，东宁与俄罗斯波尔塔夫卡口岸仅隔着３００米长的胡布图河。在位于波尔塔夫卡口岸向东６０公里的位置，坐落着远东最大的列车编组站乌苏里斯克。
2003年４月，在东宁地方铁路指挥部里，刘金标曾向记者讲述了绥珲铁路的历史渊源。１９３９年，侵华日军为掠夺我国东北资源，
兴建了南起吉林珲春、汪清，北至黑龙江绥阳的跨省伪满铁路。１９４６年，苏联红军为阻止日军，将这段铁路的桥梁、隧洞全部炸毁，将钢轨、枕木全部拆除。从６０年代开始，东宁县多次向省和国家有关部门申请复建该铁路。但因各种原因，项目始终没有实质性进展。直到１９９８年，黑龙江省政府将东宁铁路一期工程列为重点建设项目，并批准由哈尔滨铁路局勘测设计院设计，由黑龙江省地方铁路局（后改组为黑龙江省铁路集团公司）承建。据黑龙江省铁路集团公司提供的《东宁地方铁路复建工程项目评估报告》显示：绥珲铁路项目的总投资额，为4。92亿元人民币。主要的融资渠道：一是国家发行债券2。7亿人民币，二是向农业银行贷款申请1亿元人民币。此外：还有铁道部中铁建设中心投资0。6亿元人民币，东宁县出资0。3亿元，黑龙江省铁路集团公司出资0。32亿元左右。
中方的心愿是将绥珲铁路建成与俄罗斯相通的东宁—乌苏里斯克国际铁路线。刘金标说：“该线路计划在今年年内申请立项，争取明年能有实质性的突破。”
计划延伸的线路东宁—乌苏里斯克铁路将从东宁站修到加林卡，再修到乌苏里斯克铁路编组站。该路段在俄方境内的总里程约为６４公里。通过符拉迪沃斯托克港和东方港，可使东宁—乌苏里斯克铁路实现经滨海边疆区对中国东北的外贸出口货物的中转运输。
2。国际铁路中俄关注
２００２年１月，黑龙江与俄滨海边疆区召开了“东宁至乌苏里斯克国际铁路通道高层研讨会”。２月，在与黑龙江省省长宋法棠会谈时，滨海边疆区州长达尔金提出了对该项目的设想。此次会谈后，双方分头开展了工作，俄罗斯滨海边疆区交通厅组成混合工作组负责项目推进，而中国铁道第三设计院也已完成了该铁路的中方部分的预可研报告，并已在京、津举行了两次专家论证。2003年２月，在哈尔滨再次召开了“筹建东宁至乌苏里斯克国际铁路工作会议”（简称“筹建会议”）。到场的包括国家计委、黑龙江省政府、东宁县政府以及俄罗斯滨海边区等５０名代表。
中国地方铁路协会会长华茂坤在此次会议上表示：“我们对东宁地方铁路修建和延长到俄罗斯境内都是支持的，并希望它能早日决策并投产运营。”但国家计委基础产业司副司长宋朝义在接受记者采访时说“计委曾参加过哈尔滨的铁路研讨会，但是由于还没有经过最后的论证和立项，所以它目前还只是一条地方投资修建的铁路项目”。黑龙江省计委交通处一位负责人也告诉记者，“由于省里还没有收到这条铁路项目的立项申请，所以我们目前对外也不好做太多评判”。
俄罗斯滨海边区交通厅副厅长拉申在２月份的“筹建会议”上认为，建设这条国际交通走廊时，在初步论证阶段应深入研究。首先要准备未来的货流模式和货运基地，然后选择回收期限最短的投资方案进行经济技术论证。同时要建设发展国际交通走廊的统一模式，把黑龙江额外的货物基地吸引到滨海边区的交通体系中来，并将对滨海边区海港的发展模式进行修改。据悉，2003年俄罗斯交通部已经对此设想予以了肯定。远东国立交通大学经济学博士雷昂基夫则建议，应当组建由黑龙江省铁路集团公司专家和远东国立交通大学专家组成的工作组，在协议基础上制定建设东宁—乌苏里斯克铁路口岸的商务计划，并将计划提交给滨海边区政府代表参与的预先审查，必要时参考其意见对该计划进行完善。对建设该口岸俄罗斯一段的吸引投资应该给予特殊关注。他认为还应就组建联合工作组事宜向日本、美国以及东北亚其他国家相应的机构咨询。联合工作组由这些国家以及中国和俄罗斯的代表组成，研究完善的商务计划，商议制定补充性计划文件（扩建的经济技术论证等）。
但来自俄罗斯的声音并不统一。一位中方官员告诉记者，据俄本国媒体报道，俄罗斯曾有部分煤炭企业表示，担心中国提出的铁路方案将增强其与俄罗斯在亚洲市场上的竞争。贝加尔煤炭出口公司负责人就曾说过，为中国出口煤炭铺设铁路对俄不利。
3。拉动东北出口新局面
据铁道部第三勘探设计院评估：构建东宁—乌苏里斯克国际铁路运输线，将对缓解绥芬河至格罗捷科沃口岸物流不畅，促进口岸经济区和“东北东边道”产业带的生成，具有重要意义。一旦该铁路建成通车，我国东北地区的物流可以直接通过东宁—乌苏里斯克铁路，从俄罗斯海参崴、纳霍德卡港、东方港等向日本、韩国、北美等国家和地区集散。
中国地方铁路协会会长华茂坤在筹建会上表示，“这条铁路若能延伸到俄境内，将能解决东北煤炭的出口问题。”目前，中国的煤炭开采量位于世界第一，储量在世界上仅次于俄罗斯和美国，而黑龙江省鸡西、鹤岗、双鸭山、七台河四大矿务局是我国主要的煤炭出口基地，年出口约２０００万吨。据铁道部第三勘探设计院提供的资料显示：中国的煤炭出口大部分运往日本和韩国，中途主要经过秦皇岛港和大连港。日本很希望提高中国煤炭在日本市场的份额，但由于中国从北向南的铁路，尤其是哈尔滨—沈阳—秦皇岛这一路段的运力严重不足，造成了市场份额难以提高。开辟一条运输新线路成为当务之急。而新的国际大通道将能弥补中俄较弱的铁路载荷问题，能大大缩短煤炭的运输里程、时间和成本等。据测算，利用这条新线路，每吨煤炭的运输成本将比经大连港、秦皇岛港节省３~５美元。每年可以实现向日、韩出口煤炭３００万~５００万吨。
铁道部第三勘探设计院的专家表示，东北三省进出口的集装箱和粮食等货物，几乎都是通过大连港实现的。但是东北三省到大连港的运输系统已经超负荷运行，且运费较高。采用经俄罗斯滨海地区到日本的运输线路将比经大连港到日本的线路缩短１２００公里。此外，沿着东宁—乌苏里斯克—海参崴—东方港线路从中国向日本运输出口粮食货物，将比经大连港的运输距离缩短２０００多公里，运输时间减少７０％，每吨粮食的运输成本也将降低５~７美元。
此前也曾有学者质疑，新通道也许将与已有的通往乌苏里斯克的绥芬河口岸争运量。中国地方铁路协会会长华茂坤在筹建会上说：“这条新通道虽然和绥芬河是一个通道，但届时既可分流又可不分流。进口物资依然可以走绥芬河。如果在必要时可以少量分流，以缓解格罗捷科沃口岸到绥芬河市运量的不足。”
东宁县县委副书记修海玉认为，东宁口岸侧重于出口原煤、粮食、鲜活商品及开展集装箱运输业务，而绥芬河口岸侧重进口木材、钢材、化肥等品种。东宁—乌苏里斯克大通道的辟建，将与绥芬河铁路产生良性互动。
虽然也不排除俄罗斯出面改造绥芬河至乌苏里斯克路段的可能，但黑龙江省铁路集团公司董事长刘乃成认为，改造工程存在地域复杂、施工难度大、投资多、投资回收期长等问题。而东宁新铁路与俄滨海边疆区首府海参崴直线距离１５４公里，距离乌苏里斯克仅５４公里，有着较好的地理环境优势和较高的费效比，完全应该进行新建。
（见习记者冯青）
第四部分 激活之东北新锋线第47节 “大沈阳”
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