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尽管巴师夏写的书极富幽默感，其实他的人生并不顺利。他出在法国巴荣纳，九岁时就成为孤儿，但仍受到过良好教育，读书甚多。他在24岁时继承了祖父的遗产后，经过商、务过农，但都没成功。他有点像托尔斯泰《战争与和平》中那个心地善良但笨手笨脚的皮埃尔伯爵。1830年波旁王朝逃出法国，但还招集了600名青年勇敢冲进一个波旁王朝的堡垒。结果里面的人不战自降，请他们共进美酒，英雄主义行为变成了笑谈。他一直住在乡下，被巴黎人称为“外省人”。1844年，他在《经济学家杂志》上发表了一篇题为《法国和英国的关税对两国国民前途的影响》的文章，抨击关税保护，倡导自由贸易，引起轰动，自此进入经济学界。此后，他发表了许多有影响的文章与小册子。他犀利、幽默、冷嘲热讽的文章在社会上比那些严肃学者的规范论文影响大得多，并于1848年当选为议员，可惜天不假其年，他患肺结核病，并于1850年去世，年仅49岁。据临终时在他身边的牧师说，他最后喃喃自语的话是“真理，真理……”。
那么，巴师夏追求的是什么真理呢？他认为，人类社会表面看来纷纭扰攘，每个人都为一己私利而奔波，实际在市场机制的调节之下，社会是和谐的，每个人利己的努力最终有利于整个社会。在国内工人、农民、资本家、地主之间没什么矛盾，利益是一致的；在国际上，各国之间是和谐的，自由贸易可以保证共同富裕。与马尔萨斯、李嘉图的悲观主义和社会主义者强调阶级斗争不同，他是一名乐观主义者。其实那种幽默、风趣的文风正是他对社会乐观态度的体现——一个总是忧国忧民的人，哪能幽默起来呢？
当然，即使从那时的观点来看，他的这套观点并不是什么创见，也没有理论上的深度。所以历来经济学大师们对他评价都不高。英国经济学大师A·马歇尔（A。Marshall） 认为，他对经济学的理解并不比他反对的社会主义者强多少。熊彼特则说，巴师夏不是一个坏的理论家，而根本就不是一个理论家。与他持有相同观点的美国经济学家H·凯里（H。Carey ）在他的《社会科学原理》序言中甚至指责，巴师夏剽窃了他的理论。
巴师夏的功劳在于用幽默生动的文风传播了经济学。正因为如此，巴师夏被称为“经济学史上最伟大的自由贸易福音传教士”。熊彼特称他为“有史以来最优秀的经济记者”。英国经济学家埃奇沃思（Edgeworth） 称赞他在把前人的经济学发现通俗化方面是个天才。其实，能用一支幽默、风趣而又通俗的笔把那些深奥的经济学道理介绍给大众，不也是一种成功吗？何必都去创新呢！读巴师夏的作品是一种享受，在享受中又领略了自由主义真谛，这不正是我们至今仍然怀念巴师夏的理由吗？
小经济学家的大贡献
提起斯密、李嘉图、马歇尔这类经济学大师，谁都不陌生。他们所做出的开拓性贡献构成了一部经济学史。但他们的成就也是站在其他人肩膀之上的。这些其他人往往并不是巨人，而是一些默默无闻的小经济学家。
现在我们都知道经济学中的供求定理是19世纪的法国经济学家古诺发现的。尽管古诺曾被冷落过，但在19世纪末经英国经济学家杰文斯推崇，现在已是大师级人物。其实在发现并运用供求规律，并对此做出贡献的人中还有许多是至今仍名气不大的学者，其中最值得注意的是19世纪的一些法国工程师。 修建这些铁路的工程师也是经济学奠基者，也许他们连照片也没留下，但他们留下了有形的铁路与无形的思想。
19世纪50年代是法国铁路的发展与迅速扩张时期。许多有才华的青年被吸引到工程师这个行业。这些工程师不仅设计和建造铁路与桥梁，而且注重分析铁路的经济效益。他们在微积分这些数学工具方面受过良好的科学训练，在从事铁路等公共工程建设中收集到大量有关这些项目成本和收益的统计资料。正是这两种优势的结合使他们对供求关系和成本—收益分析做出了其他经济学家所无法做出的贡献。这些工程师集中在法国的桥梁与道路学院，该校自1747年建立以来就有从经济角度研究公共工程的传统。该校先后对供求和成本—收益分析做出贡献的学者有亨利·纳维耶（Henri Navier； 1785~1836）、约瑟夫·米纳德（JosephMinard； 1781~1870），查理迈格尼·古托理斯（Chavlemagne Courtois； 1790~1863）、埃米尔·谢松（mile Cheysson； 1836~1910）、雷诺塔韦·尼耶（René Tavernier； 1853~1932）、查尔斯·科尔森（Charles Colson； 1853~1939）等。被吸引到这一团体中的还有美国人查尔斯·埃利特（Charles Ellet； 1810~1862），比利时人埃尔分斯·贝尔派尔（Alphonse Belpaire） 和奥地利人魏尔海姆·诺德林（W： lhelm von Nrdling）。但对成本—收益分析做出重要贡献的还首推阿尔塞纳—米尔—埃米尔—朱节纳尔·杜普伊特（ArsineJulesm： le Dupuit； 1804~1866）和狄奥尼修斯·兰德纳（Diony sius Lardner； 1793~1859）。
杜普伊特是当时最负盛名的工程师之一，但他作为经济学家的贡献要远远大于工程师。他关心的是公共工程的经济收益或净收益，以及公共工程所产生的社会福利。为了分析这个问题，他研究了需求的效用基础以及公共工程效用的衡量。在这种研究中他对边际效用、需求、消费者剩余、垄断和歧视、边际成本定价等领城的研究都做出了重大发现。他最早把边际效用与需求曲线联系起来，研究了岐视价格与社会福利的关系。他根据这些理论计算了桥梁的收费标准以及成本和收益的关系，成为今天成本—收益分析的先驱。杜普伊特的这些成就现在已受到高度评价，较为详细一点的经济学说史教材中都有文章或专节介绍杜普伊特的贡献。
至今仍然没有受到足够重视的是兰德纳。兰德纳也曾在法国的桥梁与道路学院学习，他对经济问题的研究和所做出的贡献显然与这个学校的传统相关。但他是爱尔兰人，早年就读于都柏林三一学院，研究过数学和天文学，且兴趣广泛，被称为“流浪者狄奥尼修斯”，指他兴趣与涉猎领域之广。他写过代数几何和微积分著作，并在1829~1849年策划并主编了长达133卷的《兰德纳珍藏本百科全书》（Lardners Cabinet Cyclopaedia）； 任伦敦大学自然哲学教授。他惟一的一本经济学著作是1850年出版的《铁路经济》。这本书仍被经济学家重视，在1968年重印。
兰德纳对供求的研究受以杜普伊特为代表的桥梁与道路学院传统的影响，即重视数学和图形工具的运用，重视实际问题与资料，以铁路的成本—收益为中心。他研究中的资料主要是他在比利时担任铁路官员时所收集的。
兰德纳把铁路运费作为自变量，把总收益和总成本作为因变量，研究运费变动与总收益和总成本的关系，从而说明铁路利润最大化的实现。兰德纳用图形说明，当运费增加到无货可运时，仍然都有固定成本（维护铁路的费用）存在，这时没有收益，铁路亏损。随着运费下降，货运增加，总成本和总收益都在增加。利润最大化的运费应该在收支平衡运费和收入最大化运费之间。现代经济学家认识到，兰德纳已经认识到利润最大化之点是边际成本等于边际收益之点。这种观点现在已成为一个定理。兰德纳还提出，运输成本的下降随货运距离的平分而递增，这一发现被英国经济学家马歇尔称为“兰德纳平方定律”。
兰德纳在此基础上提出了相当完整的与区位有关的价格差别理论。他主张降低竞争激烈的长途运输收费率，而提高竞争较少的短途运输收费率，以增加铁路的总利润。这一原理和计算方法在现代民航公司确定货运与客运收费率中仍然在运用。这就是在竞争少的地方航线中实行高收费率，而在竞争激烈的长途航线中实行低收费率。
以杜普伊特和兰德纳为代表的这批工程师现在也算不上大师级人物。但他们从实际出发对需求、供给、价格、成本、利润等问题的研究结论构成现代微观经济学的基础。在历史上，许多经济学开创性贡献正是这些小经济学家做出的。在经济学研究中千万不能忽视那些至今仍默默无闻的“小人物”。
李斯特为什么自杀
1846年11月30日，德国经济学家李斯特在一个小镇开枪自杀，结束了自己年仅57岁的生命。
在历史上，文学家、艺术家；自杀者不少，但在一流经济学家中，李斯特大概是惟一的自杀者。一个人只有在走入绝路时才会自杀，是什么把这么一个既有才华，又爱国的经济学家逼上绝路呢？
弗里德里希·李斯特（Friedrich List； 1789~1846）出生于一个手工工匠家庭，自小学习用功，17岁时就通过考试在符腾堡王国内政部任书记员，并为部长所欣赏，被任命去管理图宾根大学。要了解这位少年得志的经济学家走上自杀之路，先要了解当时德国的历史。
当时的德国并不是一个统一的民族国家，而是由许多小公国和各邦组成的松散联邦，有点像我国春秋战国时的状态。当时在欧洲，英国已经成功地进行了产业革命，法国也在资本主义道路上前进，但德国仍是一个农业国，工业受行会约束发展缓慢，尤其是内部关税重重，对外却无关税。一位商人当时从巴塞尔到科伦之间交了31次税，平均每6英里交一次，面对英国工业品的进入却没有任何保护。李斯特一心想让国家强大，主张建立关税同盟，发展经济。
李斯特的主要著作是《政治经济学大纲》（1827）