按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
年制成的，它曾 10 次往返于美国和德国之间，总共运送旅客 1000 多人，但
最终却发生了飞行史上有名的空难。
风筝和滑翔机
无论是气球还是飞艇，都是比重小于空气的飞行器，那么最早的比重大
于空气的飞行器是什么呢？不是莱特兄弟的飞机，而是风筝。
在我国，恐怕几乎没有人不知道风筝。
虽然没有确凿的证据，但普遍认为风筝起源于我国。
风筝传到欧洲已经相当晚了，大概是 14 世纪初。但是，直到 19 世纪，
欧洲都没有任何人认真想过用风筝载人或把它作为一种可能的飞行器加以研
究。这种状况一直持续到 1804 年，乔治·凯利爵士将风筝用于他的精巧的小
型滑翔机的机翼为止。
他除了利用风筝作机翼制成了固定翼滑翔机模型外，还于 1809 年成功地
制造出了航空史上第一架全尺寸的可载人风筝滑翔机，用绳牵引起飞。在他
的有生之年，凯利多次改进滑翔机。在 1853 年，他研制的滑翔机首次载人自
由飞行，为航空史上第一架比重大于空气的载人航空器飞行。
现在，由于材料科学的发展，滑翔机都采用强度高、重量轻的材料制造，
而用一般都装有帮助起飞的小型辅助发动机。悬挂滑翔机的机翼大多为伞翼
的，其平面形状为三角形或矩形，是在锥形骨架上铺上不透气的合成纤维布
料制成的。与以前不同的是：现在的滑翔飞行成了一种体育运动，并为越来
越多的人所喜爱。
莱特兄弟与飞机
仅读完中学课程的莱特兄弟，自幼对飞行怀有浓厚的兴趣。最初在俄亥
俄州的代顿市经营一家小型汽车制造厂。在 1900 年到 1903 年期间，他们用
自制的 3 架滑翔机在北卡罗莱纳州基蒂霍克附近进行了近千次飞行，终于，
最后一架滑翔机完全达到了稳定操纵的要求。于是他们开始准备动力飞行。
他们在第三架滑翔机的基础上安装了一台自制的 8．8 千瓦的内燃机作为
动力装置。这就是被命名为“飞鸟” 1 号的飞机。1903 年 12 月 17 日，“飞
鸟”1 号在基蒂霍克试飞。第一次由弟弟奥维尔驾驶，飞行高 12 米，距离 36
米。这就是公认的第一次空中持续动力飞行。那天的第 4 次飞行是由哥哥威
尔伯·莱特驾驶的，飞行距离达到 260 米，在空中呆了 59 秒。令人费解的是：
这次具有历史意义的飞行似乎并没有引起人们的注意，至少是没有得到应有
的重视。
现代航空运输
荣誉永远属于经过了长期奋斗的莱特兄弟俩。这不仅因为他们发明了第
一架能持续可操纵飞行的动力飞机，而且还因为他们使欧洲同行走上了成功
的道路。欧洲航空的飞速发展与莱特兄弟的影响是分不开的。他们的名字及
其“飞鸟”在航空史上将永远占据显赫的位置。
以现代科技为指导，1948 年，美国率先制造出超音速飞机。
1961 年 4 月 12 日，莫斯科广播了一则人类历史上最激动人心的消息：
世界上第一艘载人的宇宙飞船“东方”号成功地从拜科努尔发射进入轨道，
绕地球一周后安全返回。第一个进入太空的宇航员是尤里·加加林少校。
1969 年 7 月 16 日，“土星”5 号运载着“阿波罗”11 号飞船在肯尼迪
宇航中心第 39A 发射阵地上腾空而起。7 月 20 日，登月舱下降至月面软着陆。
经过几个小时的紧张准备后，阿姆斯特朗和奥尔德林最后决定走出飞船。当
宇航员走下舷梯的脚步声终于响起的时候，全世界都松了口气。阿姆斯特朗
带着美国国旗走下登月舱梯时，大家都期待着他对美国的胜利说些什么。当
他踏上月面时，他忽然明白，他是整个地球的代表。他说了一句载入史册的
话：“对于一个人来说，这是很小的一步，但对于人类，它是一次巨大的飞
跃。”
“阿波罗”计划是人类历史上前所未有的壮举，是人类征服太空的里程
碑。
中国的交通运输科技
交通运输享有国民经济先行官的美名。朴实的农民道出了一句朴素而深
刻的哲理：要想富，先修路。工业的发展，经济的繁荣，都离不开发达的交
通运输。
新中国成立 40 多年来，科学技术推动着我国的交通运输业飞速发展。在
960 万平方千米的神州大地上，一条条公路、铁路在快速延伸，一道道天堑
变成通途。列车飞驰在大江南北，汽车穿梭在城市乡村，飞机在蓝天翱翔，
江河海洋百舸争流，管道运输方兴未艾。我国海陆空交通大通道，交织成立
体网络，贯穿南北东西，连结全国各地，通达五洲四海。我们之间的距离似
乎在日益缩短，我们的地球似乎在日益缩小。条条通道像铺设在祖国广袤大
地上的一根根琴弦，弹奏着我国交通运输科技发展的颂歌。
铁路运输科技
铁路被誉为经济大动脉，在我国交通运输业中，充当着十分重要的角色。
尽管解放后我国铁路建设取得了很大的发展，但是，仍然难以满足经济
发展的需要，长期处于超负荷运转状态。为了铁路大动脉的畅通，必须加快
科技的进步，不断促进铁路运输的技术改造和升级，为提高铁路的运力、加
速铁路运输的大发展提供可靠的保证。
我国的铁路里程碑由新中国成立之初的 2 万千米，发展到现在的 5．4 万
千米。广大科技人员与筑路工人一起，在一座座大山中打通隧道，在一条条
河流上架起大桥。他们创造了在各种地质条件下的铁路施工技术，攻克了一
道道艰难险阻，创下了一个个奇迹。依靠自己的力量，新修了成渝、天兰、
襄渝、成昆等铁路线，改造了京沪、京广、陇海、京哈等铁路干线。22％的
铁路实现了复线。电气化铁路从无到有，现已发展到占总营运里程的 15％。
特别是 80 年代新建的大同到秦皇岛的双轨重载电气化铁路，全长 652 千米，
跨越北京、天津，成为运煤的一条大通道，各项技术都达到较高水平。连接
欧亚的第二座大陆桥——全长 457 千米的北疆铁路通车。
在铁轨技术方面，我国逐步采用了承载能力较高的重轨、超长轨。筑路
施工逐步实现了机械化。
火车跑得快，全靠车头带。提高铁路机车车辆的技术水平，是实现铁路
运输的现代化的关键，也是加快发展我国铁路运输的主要措施。几十年来，
我国的机车制造技术不断跃上新的台阶。
建国之初，在我国的铁路上，跑的几乎全是外国的机车，被人讽刺为机
车万国博览会。1952 年，我国自行制造了第一台国产蒸汽机车。1958 年，我
国的机车制造技术紧密跟踪世界的新动向，研制了近 10 种以柴油为燃料的内
燃机车和电力机车。70 年代，虽然遭受了“文化大革命”的严重影响，仍试
制了以东方红 3 型、东风 4 型、北京型为代表的第二代内燃机车，先后成批
投入生产使用。
80 年代，电力机车和大功率内燃机车作为发展重点，在技术上进行了多
方面的改进和创新，目臻完善。继 1984 年韶山 3 型电力机车投产后，韶山 4
型、5 型电力机车和东风 8 型、9 型内燃机车相继问世。1988 年，铁道部宣
布在我国停止生产干线蒸汽机车。这标志着我国告别了蒸汽机时代，跨入了
牵引动力以电力机车和内燃机车为主的新时期。
我国的铁路机车技术水平又跃上了一个新台阶。货运机车的载重能力有
了大幅度的提高，重载机车成为发展的重点。客运机车的速度不断提高。目
前，我国已能生产牵引 1 万吨级运煤重载列车的电力机车，牵引 5 千吨级货
物重载列车的内燃机车。十几年来，各类机车的年产量增加了几倍。在满足
国内需要的同时，我国的机车以先进的性能、较高的质量出口到 8 个国家和
地区，赢得了世界许多国家的赞誉。
通信信号被称为铁路运输的耳目和神经，是铁路技术发展的重要领域之
一。铁路通信信号技术的落后，长期制约着铁路运输技术水平的提高。10 年
前，我国铁路通信信号的技术水平落后当时的国际先进水平 30 多年。
近 10 年来，我国的通信信号技术得到迅速发展，开发了 130 多项先进技
术，建成了 20 多条较高水平的铁路微电子产品生产线，100 多项科技成果分
别获得国家或部级奖励，有了一个大的飞跃。
目前，先进的电子信息技术在铁路通信信号领域得到广泛应用。光纤通
信、无线通信、数字通信、卫星通信、程控交换机等现代通信技术的开发应
用，大大更新了铁路的通信手段，铁路用传统的模拟通信逐步被先进的数字
通信所取代。微电子及计算机技术在运输调度、管理及车站、编组站、区间
的铁路通信信号系统中广泛采用，促进了铁路运营管理的现代化，大幅度提
高了铁路通信信号的可靠性。使过去常因信号故障造成的列车事故大大下
降，列车运输效率明显提高。
铁路运输技术的不断发展，迎来了高速铁路的诞生。
1964 年，日本在东京到大阪之间建立了世界上第一条高速铁路，引起了
国际铁路界的极大关注。这条铁路长 515 千米，列车行驶时速可达 210 千米，
每 4 分钟即可发一列车，在铁路运输技术的许多方面都产生了质的飞跃。
一些国家和地区纷纷投入了高速铁路的研制开发工作。法国修建了长达
424 千米的巴黎到里昂的高速铁路，时速达 270 千米。在其基础上，1990 年
法国又建成了巴黎—勒芒、图尔的大西洋线，推出了时速达 300 千米的第二
代高速列车，试验时，曾成功地将列车的时速提高到 515．3 千米，打破了轮
轨接触方式运输时速不能超过 300 千米的传统限制