按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
！按季进行车机联控检查、验收评比。
〃完成站段领导和分局军机联控办公室交办的其他任务。
！〃车机联控模式
列车司机（包括副司机）、车站值班员（包括助理值班员）、运转车长利用列车无线调度
电话，实行呼唤应答的“全呼全控”的联控模式。
#〃车机联控方法
（）正常情况下呼叫时机和用语
#自动闭塞区间在列车临近第一接近分区通过信号机或规定的呼叫标时，半自动闭
塞区间在列车临近规定的呼叫标时，列车司机应主动呼叫车站。
列车司机———
％％站
％％（次）接近；
车站值班员———
％％（次）％％站
％道通过（或停车）；
列车司机——
——％％（次）％道通过（或停车），司机明白。
列车始发或停车再开时，车站值班员应在出站（进路）信号机开放后，开车前
&
’（）*时，主动呼叫列车司机。
车站值班员———
％％（次）％道出站（出发进路）信号好了；
列车司机——
——％％（次）出站（出发进路）信号好了，司机明白。
％当进站信号开放好，出站信号未开放，办理图定通过列车时：
车站值班员———
％％（次）％％站
％道进站信号开放好，注意出站信号；
列车司机———
％％（次）％道进站信号开放好，注意出站信号，司机明白。
&列车起动后越过出站信号机、或列车在区间停车再开，以及尾部风压异常时，运转
车长应主动呼叫列车司机。
运转车长——
——％％（次）尾部风压
％
％
＋；…；
列车司机——
——％％（次）尾部风压
％
％
＋；…，司机明白。
’列车进入长大下坡道前或运行中实行列车制动试验后。
列车司机———
％％（次）车长，机车风压
％
％
＋；…；
运转车长———
％％（次），尾部风压
％
％
＋；…；
列车司机——
——％％（次），尾部风压
％
％
＋；…，司机明白。
（’）车站值班员应主动呼叫列车提醒注意运行的情况
#需要列车机外停车时：
车站值班员———
％％（次）％％站机外停车；
列车司机——
——％％（次）％％站机外停车，司机明白；
当随后信号开放可以接入站内通过或停车时：
车站值班员———
％％（次）％％站
％道通过（或停车）；
列车司机——
——％％（次）％道通过（或停车），司机明白。
图定通过列车变为停车时：
车站值班员———
％％（次）％％站
％道停车；
列车司机——
——％％（次）％道停车，司机明白。
％客运列车变更固定接车线路时：
—
〃！！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
车站值班员———客车
！！（次）！！站变更
！道停车（或通过）；
列车司机———客车
！！（次）变更
！道停车（或通过），司机明白。
！进站信号机故障改为引导接车时：
车站值班员———
！！（次）！！站引导信号开放好了（未设引导信号的车站为
！！
（次）！！站引导进站注意引导信号）；
列车司机———
！！（次）！！站引导信号开放好了，司机明白（未设引导信号的车站为
！！（次）！！站引导进站，注意引导信号，司机明白）。
〃遇其他非正常行车和大风、雨、雪、雾等不良天气，望困难等情况时，说明具体情
（Font：SSJ Code：b327）
况即可。
（〃）以上各项呼叫，如未听到对方回答，应连续呼叫多次，客运列车应在
！！（次）前冠
以“客”两字。
二、调车作业惯性事故
在一次货车周转中，除列车在车站到发和在区间运行之外，为解体或编组列车，摘挂
或取送车辆以及其他目的，使机车车辆在站线和岔线上进行一切有目的的移动，统称为调
车作业。在调车作业中发生的频率较高的事故，统称为调车作业惯性事故。
调车作业惯性事故的种类有“撞、脱、挤、溜”四大类，即调车冲突、调车脱轨、挤道岔、
机车车辆溜入区间或站内。
（一）发生调车作业惯性事故的常见原因
调车是在机车车辆进行有目的移动的动态中多任务的联合作业，发生事故的概率较
大，事故的原因也比较复杂。
#调车作业计划不清或调车作业计划传达不彻底
调车作业计划是调车组、扳道组、信号员及调车机车乘务组统一的行动计划，如果调
车作业计划本身不清，造成调车进路排错，作业方法错误，不该溜放的车辆溜放；调车作业
计划传达不彻底，造成内容遗漏，特别是调车计划发生变更时，造成调车有关人员行动不
一致，极易发生事故。
％作业前检查不彻底、准备不充分
调车作业前，必须按规定提前排风，摘解风管，核对计划，确认进路，检查线路、道岔和
停留车辆情况，手闸制动时要选闸、试闸，铁鞋制动时要准备足够、良好的铁鞋。
〃忘扳、错扳、抢扳道岔
在非集中控制区，忘扳、错扳和抢扳道岔，直接造成事故；在集中联锁区，信号员误排
进路，调车员和调车机车司机不认真确认信号，极易造成冲突、脱轨和挤岔事故。
&信号显示不标准
信号显示不标准有三种表现：一是未按规定的要求显示信号；二是错过了显示信号的
时机；三是没看清情况，错误地显示信号。上述情况都有可能导致事故的发生。
’溜放作业速度掌握不当或提钩时机不当
实现溜放作业安全的关键是正确掌握好溜放速度，正确把握提钩时机以保证溜放车
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
组适当的间隔距离。如果溜放速度过快会给目的制动造成困难，溜放速度过慢则造成“堵
门”，影响后面车组的溜放。提钩过早容易造成车组间隔距离不够给扳道和制动作业造成
困难，也容易造成尾追冲突；提钩时机过晚，又会发生提不开钩，直接影响作业效率。特别
在计划不清、联系不彻底时盲目提钩，后果更加严重。
！〃制动不当
目前，我国铁路调车作业采用的制动工具有手闸、铁鞋、减速器、加减速顶、减速反坡
等。但绝大多数车站的主要制动工具是铁鞋和手闸，就是在机械化驼峰作业中，也要辅以
铁鞋和手闸制动。此处所说的制动不当，主要是指铁鞋和手闸制动不当。
制动不当的表现主要有：
（#）选闸、选鞋不当造成手闸制动不灵、，挤岔
选鞋不当。选闸、“飞鞋”容易发生冲突、
事故。
（）观距调速不当。溜放作业观速不准，调速不当，特别是手闸制动采用“一把闸”错
误操作方法以及单车溜放铁鞋制动下一只基本鞋，都容易发生撞车事故。
（％）漏钩。调车作业中一旦漏钩，车组无人制动，特别是在线路两端同时作业时，极易
造成严重后果。
&〃推“黑车”或推进车辆不试拉
推进作业时，车组前端无人领车叫做推“黑车”。推“黑车”时，由于机车乘务员无法确
认线路和停留车情况，极易造成撞车和挤道岔等事故。推进车辆不试拉，一旦车辆中有假
连结，制动或停车时车辆脱钩发生溜逸，也容易发生撞车、脱轨、挤岔和溜逸等事故。
’〃没按规定采取防溜措施
调车作业在线路上停放车辆时，如不按规定采取防溜措施，极易发生车辆溜逸事故，
一旦车辆溜入区间后果不堪设想。
（二）调车作业惯性事故的预防措施
调车作业按其目的可分为解体、编组、取送、摘挂和其他调车五种作业形式；按设备状
况可分为牵出线调车和驼峰调车两大类。不同目的和设备的调车作业，预防惯性事故的
措施不尽相同。
#（正确及时地编制和布置调车作业计划
（#）编制调车作业计划
在技术站，调车作业计划一般由调车区长或站调负责编制，中间站一般由车站值班员
或助理值班员负责编制。编制计划必须在确保安全的前提下，充分考虑调车效率，明确编
解列车车次、摘挂股道、车数、取送车线路、禁溜车、大轮车、关门车等特殊限制、作业方法
并注明作业起止时分。
（）布置计划
调车作业计划要正确及时布置，调车领导人要将调车作业计划亲自传达给调车指挥
人、信号员或扳道员；调车指挥人亲自传达给参加调车作业的司机、连结员和制动员。扳
道长向扳道员传达，铁鞋组长向铁鞋制动员传达。调车指挥人必须确认有关人员均已了
解调车作业计划后方可开始作业。
（％）变更计划
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
在需要变更调车作业计划时，要用书面形式重新按程序下达。变更计划时，调车领导
人必须停止调车作业，将变更内容重新传达给每一名作业人员，确认无误后方可作业，只
变更钩数、辆数、股道时，可不通知司机。
！〃做好调车作业前的准备工作
（#）提前排风、摘管、松闸
有关作业人员要根据调车作业计划及时出场，正确排风，排净副风缸的风，在解体前
完成排风工作。按调车作业计划要求摘解风管，做到不错、不漏。并按规定检查提钩位置
车辆的钩销链是否完好，发现钩销链脱开时，要用铁丝绑牢，检查车辆闸链，松开拧紧的手
闸。
（！）认真检查线路、道岔、停留车情况
在到发线作业，要检查线路有无障碍物，检查停留车位置及数量。取送车作业时，要
确认道岔开通位置、距离、确认无误后方可作业。
“