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车制动机是否良好。确认机车制动机良好后，重新开放机后折角塞门，会同有关人员进行
试验。试验时，减压量除第一把为最小减压量外，均以最大减压量进行试验。
列车运行途中起非常时，列车不停稳禁止缓解列车制动，避免发生断钩事故。停车后
试一把仍然起非常时，维持运行到前方站，报告列车调度员请求查找。查找时可采用分段
关闭折角塞门进行试验的方法查找起非常车辆。起非常车辆查到后，可将该车辆列车支
管塞门关闭排除付风缸风压后维持运行。到达终点站后，须将起非常的车辆编号通知列
检。起非常的车辆查不到时，按列车调度员指示办理。
！…#旅客列车停车不到位时司机的处理
有停点的旅客列车进站停车一次不到位，如列车尾部停在警冲标外方，司机不得擅自
向前拉车。确需向前拉车时，车站接车人员及运转车长应使用列车无线调度电话等通知
司机或显示向前移动的手信号（昼间为拢起的手信号旗，夜间为白色灯光上下摇动），使列
（button）
车向前移动。机车乘务员应切实加强后部
望，如有险情立即停车。
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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如列车尾部已进入接车线警冲标内方，因站台、货位等原因必须向前拉车时，由车站
负责组织并显示手信号，向前移动列车。
！〃
#试验列车制动机时，列车管漏泄严重时司机的处理
机车连挂车列后，司机在试闸中应认真执行最大减压量下保压一分钟试漏泄的规定，
每分钟漏泄量不超过
！％&’。列车管漏泄量超过规定的漏泄量时，应首先关闭机车的后
部折角塞门，检查确认机车制动机作用良好后，在有列检作业的车站通知列检及车站发车
人员，在无列检作业的车站通知车站有关人员进行处理。
在测定列车管的漏泄量时，要充分考虑列车长度和充风时间，防止因列车管虚风压造
成误判断。
！（
#运行中机车总风管路破损时司机的处理
机车总风系统是保证机车、车辆产生制动作用的风压储存处所，其管路破损大量漏风
时，司机应立即采取停车措施，停车后应首先对列车采取防溜措施，再检查处理机车故障。
破损处所短时间内无法修复时，应立即用列车无线电台通知车站、请求救援，决不可延误
时间。
单机在高坡区段运行时，遇总风管路破损时，司机应立即制动停车，利用总风未排完
的短暂时间，迅速对机车采取止轮措施，并拧紧机车制动机，用列车无线调度电话通知车
站请求救援。
）
#列车制动力弱时司机的处理
列车制动力较弱，如处理不当，极易造成列车冒进信号事故。
运行中，司机必须认真坚持提前试闸制度，发现列车制动力弱时，二次制动应适当延
长制动距离，加大初次减压量并适当增加机车制动力。
高坡区段运行的下山列车，司机发现列车制动力弱时应用列车无线调度电话通知车
站请求停车处理。运行中采取切实措施，严格控制列车速度，减速维持运行到前方站按如
下程序处理：
（*）充满风后自阀施行最大减压量；
（！）检查车辆的制动缸活塞行程是否超限；
（））有无不制动车辆和自缓车辆；
（＋）列车的关门车数是否超过规定辆数。
发现问题应及时向列车调度员汇报，未经处理，严禁盲目冒险运行
）*
#电力机车发生弓网故障后司机的处理
电力机车运行中发现接触网摆动较大或机车受电弓刮坏时，按下列办法处理：
（*）立即断电降弓并采取措施停车；
（！）确认机车受电弓及接触网损坏情况，在被刮坏的机车受电弓不超高不接地的情况
下，升起另一受电弓继续运行。
（））必须将担当车次、机车型号、刮弓地点及接触网状况立即报告列车调度员或通过
邻近车站值班员转报列车调度员。
（＋）当机车受电弓超高或接地时，按第（））项内容办理，并请求调度停电，按规定采取
安全措施后，方可上车顶进行处理。
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
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（！）遇接触网损坏程度较大长时间停电时，请示列车调度员按其指示办理。
（〃）请求停电上车顶作业按下列程序办理：
！首先向调度员请求接触网停电，并将调度员命令内容详细记录在司机手账内，与行
调核对停电时间并对表；严格按命令规定的时间作业。
〃司机、副司机共同确认停电时间，互相监督作业。
#上车顶前，先升弓验电，确认接触网停电后，先将机车备用接地线的一端固定接地，
再将另一端挂在接触网上，方可开始作业。
作业完后撤除接地线时应先摘下与接触网相挂的一端，再拆除接地点，处理完毕向
调度员或车站值班员汇报，请求送电。
％在车顶处理故障时，禁止接触接触网导线部分。
&如在停电时间内作业未完，必须重新办理请求停电手续，严禁超过停电时间作业。
第四节工务安全管理要点
#胀轨前的预兆
（#）方向方面的预兆：线路碎弯增多，特别是“％”弯增多变大，钢轨原有的硬弯处弯曲
范围加长，矢度增大，或是出现新的小弯，轨距扩大，道钉扣件失效增多等。
（&）水平方面的预兆：高低、水平不好，空吊板连续增多，木枕地段道钉浮离增多等。
（’）作业中的感觉：起道省力，且抬起的轨枕根数多；捣固轻松，不易捣实；拨道时，逆
向拨不动或拨好后马上复原，拨好一处另一处又臌出；枕端离缝，顺向拨道省力，轨道移动
距离大、范围长等。
&线路发生胀轨跑道时的处理
（#）当发现线路连续出现碎弯并有胀轨迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨
温和无缝线路方向的变化；若碎弯继续扩大，应设慢行信号，并通知工区紧急处理；线路稳
定后，恢复正常行车。
（&）养护维修作业中，发现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝，必须停止
作业，及时采取防胀措施。
线路轨向不良，用
#（）弦测量两股钢轨的轨向偏差，当平均值达到
#（））时，必须设
置慢行信号，并采取夯拍道床、填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施。
当两股钢轨的轨向偏差平均值达到
#&）），在轨温不变情况下，过车后线路弯曲变形
突然扩大时，必须立即设置停车信号，及时通知车站，并采取钢轨降温等紧急措施，消除故
障后放行列车。
（’）发生胀轨跑道后，可采取浇水或喷洒液态二氧化碳等办法降低钢轨温度；轨温降
低后方可拨道；曲线地段拨道只能上挑，不宜下压，拨道后必须夯拍道床，限速放行列车，
并派人看守，待轨温降至锁定轨温时，再恢复线路和正常行车速度。
（*）采取降温措施后仍不能恢复线路时，在地形许可情况下，可从跑道故障处两端向
中间拨成半径不小于
&（（）的反向曲线，曲线间夹直线不得短于
#（）。
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#〃！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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如在双线地段，拨后应满足线间距要求；拨道后限速
！〃#
％，并派人看守。
（！）困难条件下处理跑道，可切断钢轨（切轨时应采取斜切方式），松开扣件放散应力，
然后用夹板和急救器加固，限速
！〃#
％开通线路；在
&’％内按《铁路线路维修规则》规定
进行临时性或永久性处理。
（（）发生胀轨跑道时，应按规定内容做好登记，分析原因，采取措施。
）*普通线路钢轨发生折断时的紧急处理
（＋）在钢轨发生折断处，设置停车信号防护；
（&）设法立即通知车站，停止放行列车；
（））当钢轨断缝小于
！；##时，在断缝处上好夹板急救器加固；
（’）当钢轨断缝在
！；
…＋；；##时，先在断缝处安装相应长度带轨底的短轨头，然后上
好长孔夹板和急救器加固；
（！）在断缝两端各
！；#范围内上紧扣件，打紧防爬器及浮钉，防止断缝扩大；
（（）钢轨断缝处理后，派人看守，并限速
！〃#
％。
’*无缝线路钢轨（含焊缝）发生折断时的紧急处理
（＋）在钢轨发生折断处，设置停车信号防护；
（&）设法立即通知车站，停止放行列车；
（））当钢轨断缝小于
！；##时，应立即进行紧急处理；在断缝处上好夹板或鼓包夹板，
用急救器固定，在断缝前后各
！；#拧紧扣件，并派人看守，限速
！〃#
％放行列车；如轨缝
小于
）；##，放行列车速度为
＋！
…&！〃#
％；
（’）有条件时应原位焊复，否则应在钢轨上钻孔，上好夹板或鼓包夹板，拧紧接头螺
栓，然后适当提高行车速度；
（！）紧急处理时，应在断缝两侧约
）
*
。#处轨头非工作边上作出标记，并准确丈量两
标记间的距离和轨头非工作边一侧的断缝值，做好记录。
！*无缝线路钢轨（含焊缝）发生折断时的临时处理
（＋）在钢轨发生折断处，设置停车信号防护；
（&）设法立即通知车站，停止放行列车；
（））钢轨折损严重或断缝大于
！；##，以及紧急处理后不能立即焊接修复的，应封锁
线路进行临时处理；
（’）沿断缝两侧对称切除伤损部分，两锯口间插入
（#的同型钢轨，轨端钻孔，上接头
夹板，用
＋；
*
/级螺栓拧紧；在断轨前后各
！；#范围内，拧紧扣件后，按正常速度放行列
车；