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事难办
缺乏全局观点和主
人翁责任感，不愿动
口多联系，不愿举步
多调查
运能紧张，限制口多
停限装多，核准计划
承认车少，棚车更少
日兑现率低，仓库小
货位少
希望马到成功，得到
满足，也希望得到安
慰和同情
需要整车无计划，零
担运输受限制，等待
装箱无时间，邻取货
物未到达
动作慢
技术业务素质低，应
变能力差
货主成分构成复杂，
手续繁多，项目复杂
需要答复问题涉及
面广，上级要求质量
高
求成、求快心切，希
望提前，本地货主避
免往返，农民货主怕
过夜，个体商贩怕误
行情
怨声怨气多，理解同
情少，赞许者更少
（四）货场管理质量的考核与评定
目前检查考核货场工作成效的内容虽然比较全面，但评分办法缺乏科学的数理统计
依据。因此，建议采用“多目标规划方法”进行计算和考核。这种方法的基本思路是：通过
一定形式的函数关系，把货场的各种不同度量指标转化为同度量的指标，然后再将这些同
度量的指标加权平均，即得出一个综合指标。这个综合指标的大小，表示货场成果和经济
效益的大小。其具体方法是：
首先，根据对货场质量管理与考核工作的需要，确定总的指标项目、各项目的权数、标
准值和满意值；其次，利用各项指标的实际值、标准值、满意值转化为工效系数，即计算“指
标分值”。其计算公式如下：
〃
！
’
〃
〃
％
#
〃
〃
#
（
）*
＋
#*（分）
##
〃
式中
！#
——
——指标分数；
〃#
、〃#
、〃％#
——
——分别为该项指标的实际值、标准值、满意值；
其中
#
’！，，；，。。，&。
标准值
〃#
是上级下达的某项指标的下限，低于这个下限时，上级的指标可能完不成。
满意值
〃％#
是上级下达的该项指标的上限，达到这个上限时，上级的指标达到高限便有了
保证。两值之差（
〃％
#
〃
〃#
）为完成任务所能容许的分布范围，或者说是某项指标从起码水
平到先进水平的评价尺度。
由上式可以看出，当
〃#
’
〃
时，！#
’
#*分，该指标恰好达到及格；当
〃#
’
〃％
时，！#
’
##
！**分，该项指标达到满意水平；若
〃#
…〃#
，则
！#
…#*分，为不及格；若
〃#
。
〃％#
，则
！#
。
第一章铁路运输质量管理与新标准选编—
〃！
—
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
！〃〃分，为先进水平。
最后，将各项指标的评分与上级给定的权数进行综合计算，即可得出对该货场总的管
理与控制的评价。其计算公式为：
％
#
！&％
！！
’
&％
〃〃’
&％
##
’
。。
’
&（％
（
式中
）
！）*
）！
＋）〃
＋）#
＋
。。
＋
）（
*
！
）
———为上级根据某项指标的重要程度而给定的权数。这是为了加大重点指标在综
合指标中的权数而设的，越重要的指标，权数越大。
这种计算方法适用于各个不同时期，不同重点，不同类型货场的考核。
三、铁路运输途中货物质量管理
（一）铁路运输途中货物质量管理概述
货物途中运输的质量特性主要表现在：挂运过程中的货物不发生被盗、丢失、损坏和
滞留运缓。
就货运车间与运转车间管理的责任划分而言，从货车取（送）出货场交接地点开始，即
为完成货物在货场的装卸车作业。货车挂出货场进行集结编组挂运，直至货物到达到站
进行解体列车，货车送入货场的整个过程都可视为途中作业过程。
货物途中移动的质量主要受以下因素影响：
（！）编组、解体、运行所受各种外力的影响；
（〃）站场及沿线各区段社会秩序的影响；
（#）运输途中各地区气候自然条件的影响；
（％）途中作业，如零担中转，整车分卸，鲜活易腐货物上水加冰等作业的影响；
（&）货物装载加固防护不良或货车技术状态不良发生换装整理的影响；
（’）未按规定标准进行交接检查作业的影响。
由此可见，货物途中的质量管理是一个极其重要而复杂的质量管理问题。
近年来，造成货物运送途中质量失控的主原因在于：
！（站车秩序不良，被盗、丢失严重。站场、沿线各区段社会治安秩序不良，闲杂人员进
出较多，扒车作案情事经常发生，这给货物运输途中质量管理造成极大困难。据兰州分局
统计，在途被盗事故约为站场被盗事故的
’倍。在途列车货物被盗不仅造成货物损失，而
且危及行车安全。！））％年的一起扒车作案致使棉花货件自车上坠落道心而引起列车车
辆脱线事故。
〃（站车交接不按规定标准办理。有的车站领导对站车交接商检和车长乘务工作重视
不够，定员配备不足，有的甚至曾一度取消了商检人员。有的车长不办理交接，途中也不
按规定值乘检查，普通记录发放回收管理不严，假封、伪编记录屡见不鲜。据由海关站统
计，因车门施封和车辆技术状态不良而发出的电报约占发报总数
*#
（
#＋。
—
〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
！〃未按规定装载加固防护，超速调车作业。因装车站未按规定装载加固防护，或途中
站未按规定的方法和速度进行调车作业，经常造成途中换装整理。据山海关、锦州两货检
站
#％年
#&
#’月就发现整理的货车
#（））*辆。其中原木
#！！＋辆，篷布
#’；#辆，车门
％’）辆，其他
#）＋＋辆。
％〃未按零担车组织计划组织中转。由于某些货运员技术业务不熟或岗位责任制不落
实，未按零担车组织中转计划进行中转装卸作业，致使货物途中中转时装错误转，或卸后
未按规定进行整理加固防护，致使货物发生偏重集重或坠落倒坍。
；〃加冰补冰不足，途中服务质量差。由于原有的部分制冰厂制冰能力不足，以及加冰
所布局不尽合理，未按规定加冰补冰，造成途中货物腐烂变质。有些货件包装不良，发生
破损后未给予及时补修处理，致使货物发生损失或给作案分子开了方便之“门”。
货物列车在途作业过程项目及影响货物质量的相关因素详见表
#…＋…！所列。从表
中可以看出，货物途中挂运牵涉过程环节工种和作业内容项目较多，只要一个环节联系配
合不好都会发生质量事故。
表
#…＋…！货车在途作业项目安全质量相关表
顺
序
过程项目内容目标要求负责部门工种失控产生后果
#取车
从货场转到运转
场
按规定时间地点、方
法、速度连挂转场
调机乘务组、调车
组
错挂误取，货件破
损、位移、倒坍
*待编货车存放车场
按规定列车编组计划
和线路使用分工送入
有关线路并看管
调机乘务组、调车
组、车站线路值班
员、联防治安小组
误编、重复作业或破
封被盗丢失
！编组
取挂存放货车编
组成列转入出发
场
按规定列车编组计
划编入列车
机车乘务组、调车
组、车站值班员、
调度员
违反编组造成误运
或货物位移倒坍破
损，或违反编组隔离
埋下隐患
％发车准备
检查货物和车辆
技术状态，票据核
对交接
货物装载加固和车
辆技术状态良好，票
货相符、编组正确
商检、列检、车号
员、车长、司机乘
务组
留下事故隐患，致使
途中发生事故或运
缓
；待发发车场停留待发
做好列车防护工作，
确保发车正点
列车司机乘务组、
运转车长、治安联
防小组
破封、货物被盗丢
失、零配件损坏造成
晚点发车
＋发车
挂上机车进行试
风、给发车信号
正点发车
司机乘务组、车
长、车站值班员
晚点发车或运行图
丢线
（途中运行
按规定信号、速度
运行
按规定施行操作，安
全正点运行
司机乘务组、车
长、列调、车站值
班员
发生货物位移、倒
坍，列车运缓或行车
事故
第一章铁路运输质量管理与新标准选编—
〃！
—
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
顺
序
过程项目内容目标要求负责部门工种失控产生后果
！途中作业
列车改编摘挂，货
物车辆技术检查，
零担中转，卸后整
理，加装，鲜活易
腐货物加冰、上
水、列车会让，越
行
按规定计划、速度改
编列车或中转作业，
或上水、加冰，或卸
后整理加装，货物车
辆无异状，安全正点
运行通过
车站值班员、调车
组、扳道员、商检、
列检、货运员、装
卸工、加冰所、押
运人
错摘误挂、货物位移
倒坍损坏或腐烂，或
造成行车事故
〃到达作业
接入固定线路，货
物列车、车辆技术
检查，对照编组票
据交接列车
货物、车辆无异状、
列车编组、票据交接
无误，发现问题及时
妥善处理
商检、列检、运转
车长、车号员、值
班员、司机乘务组
再次发生换装整理，
或发生货运行车事
故，他站责任事故转
化为自站责任
#待解看护列车保证货物车辆完好治安联防小组
货物或车辆零配件
丢失损坏
##解体送车
按规定送入货场线
路货位或专用线
对好货位，货物车辆
完好
调车组、司机乘务
组、货运员
发生货运行车事故
或重复作业
（二）货物途中质量管理
根据调查研究分析，当前货运途中质量管理突出的问题主要是：
#％货物被盗丢失较多，性质十�