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京秦线
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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）紧急制动常用全制动
减压
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＋倍全值）
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0*提速货物列车制动系统的选择
％）主要技术装备
提速货物列车制动系统主要包括机车制动机、空气制动机、基础制动装置和闸瓦间隙
自动调整器。
机车制动机：与客运机车相同，货运电力机车采用
12％型制动机，均有动力制动系
统。货运内燃机车基本采用
34/型制动机。提速用内燃机车均装有电阻制动系统。
空气制动机：52型制动机、％’&型空气分配阀、％0’型空气控制阀三种制动机均可在
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7’！〃
#提速货物列车中混编使用但新造货车应尽早停止使用
52阀和
％’&阀，逐步
装用
％0’型新型制动机。
基础制动装置和闸瓦：一般货车采用现有的单式制动，其制动能力薄弱。因此应考虑
新型的复式制动装置。现有货车
7’8装用高磷或中磷铸铁闸瓦，受到单式闸瓦制动能力
和铸铁闸瓦摩擦系数的限制，粘着利用较低，但可以满足
7’
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#速度下
％
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〃紧急制
动距离的要求。如装用高摩合成闸瓦，则可以保证平道
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速度下紧急制动距离小
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闸瓦间隙自动调整器；现已普遍装用的是
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9：％型双作用闸瓦间隙调
整器。新造货车应装用新型单作用闸瓦间隙自动调整器。
0）主要技术性能
大量的试验证明，目前装用铸铁闸瓦的转
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大纵向力的比较。
综合上述货物列车提速制动试验数据，结合仿真研究结果，；
’’’=重载货物列车提速
到
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和
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#
的制动距离如表
&；
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&；所示。这些数据可以作为信号系统设计
时，确定闭塞分区长度的依据。
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&0提速货物列车紧急制动距离（〃）和速度级
制动初速度（！〃
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沪宁线沈山线
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’’’=级列车
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第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
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制动初速度（！〃
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沪宁线沈山线
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操纵方式列车重量
制动初速度
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制动距离
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关门
车（辆）
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调速制动
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（
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’列车不同工况下最大纵向力的比较
工况
匀
速
匀
加速
慢
起动
快
起动
电阴
制动
常用
制动
缓解后
紧急制动
低还
缓解
车长
阀
紧急
制动
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12
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初速度（！〃
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）紧急制动常用全制动
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减压
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三、电气化线路列车提速的牵引供电安全技术
电力牵引是一种高效、节能、过载能力强、运营成本低廉、无污染的铁路运输牵引方
式，在我国乃至全世界都得到了广泛的应用，特别是在铁路高速、快速和重载领域。。））％
年，我国第一条时速
。/&！〃的准高速铁路——
——广深线建成通车；。））/年
。。月，99*
型电
—
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—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
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力机车在郑武线郑州一漯河区段进行了提速试验，跑出了
！〃#％
&
’的最高速度；！（（〃年
〃月，广深线引进的时速
）**
％的
＋）***电动车组完成试验并投入运营。截止到
！（（（
年底，我国铁路电气化里程达到了
！；
*）#
％。根据“十五”计划的要求，我国铁路电气化
里程将达到
）*
***
％，其中新建电气化线路约
…〃**％，改造既有线路约
）
#**
％。而
且还将根据郑武等线提速的经验，对既有电气化线路实施提速改造。
（一）提速线路的牵引供电容量和供电方式
为了保证铁路一定的运输能力，提速后的列车更需要足够的牵引功率，用以克服包括
起动阻力、轮轨摩擦阻力和自身传动系统的消耗等在内的机械阻力，以及包括线路附加阻
力和空气阻力在内的运行阻力，完成列车的起动和加速，并保持一定的运行速度。由于在
电气化线路提速过程中，列车所需要的这部分功率由牵引供电系统提供，因此，列车的牵
引功率就成为校核、计算牵引供电系统容量的主要依据。
根据牵引学原理，提速列车牵引功率可以由下式计算：
！〃
##
！
#％
％。/
&
…0**
式中
1—
———提速列车牵引功率，1；
—
———列车总重，2；
！—
———列车单位阻力，3&2；
％
％。/
—
———列车最大运行速度，％
&
’；
—
———裕度系数。
尽管提速列车牵引功率的计算公式与常速下的列车功率计算公式没有多大差异，但
是，影响列车功率的列车阻力却是一个随速度变化的变量，尤其是列车阻力中的空气阻
力。国内外的研究结果都表明，空气阻力与列车速度的平方呈正比，并且随着速度的提
高，空气阻力在总阻力中所占的比重大幅上升。当列车速度达到
）**
％
&’时，空气阻力
可占列车基本阻力的
4*5左右，约为列车机械阻力的两倍。对于提速后增加的列车空气
阻力，除了对提速列车采用流线型外形设计以降低列车空气阻力的措施外，增加列车牵引
功率也是列车提速的重要措施。在既有电气化线路上，增加的这部分列车牵引功率将由
牵引供电系统提供，因此，电气化线路提速，应根据提速牵引计算和运行图复核牵引供电
系统的牵引变电所容量，尤其是在客货列车都提速的线路上；然后根据复核的容量进行牵
引变电所增容改造。
另外，考虑到接触网线路的电压损失，电气化线路的接触网末端电压因距牵引变电所
较远而降低。由于接触网末端电压水平会影响到列车速度的发挥和运行，提速的电气化
线路在复核牵引供电系统容量的同时还应该校核接触网末端电压水平，当接触网末端电
压水平不能满足技术规范要求时，应在增容改造