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。/&
01控制范围内不
能超过
！
/
&01，在
！201控制范围内不能超过
！
01，轨道电路要求在两钢轨间每百米加
一个补偿电容，不利于维修。
根据以上分析，当提速区段进行自动闭塞改造时，一般情况下宜采用
！〃信息移频信
号；在电气化线路或在变动大的区段，应采用
；
…。！无绝缘轨道电路，以避免或减少切割
轨缝，有利于施工。
综上所述，为了适应线路提速的需要，对我国现行地面自动闭塞简易三显示制式，以
及信息量少、技术水平较低的信号设备，均应进行改造，这不仅对提高区间和车站通过能
力，保证行车安全，能取得显著效果，而且对铁路信号系统发展具有深远影响。
’/超速防护设备
列车提速后司机识别地面信号的难度加大，列车制动距离加长，列车超速或冒进信号
的可能性增加，需要加大列车的安全防护力度。
目前能满足提速要求的列车超速防护设备有多种，如引进法国的
34
…＋22型机车信
号及速度监督设备，经过铁道部鉴定在广深准高速线使用的
）5列车速度分级控制系
统，5678＋型列车运行监控记录装置及
93型自动停车装置，此外还有车站电码化及点
式信号设备等。
主要设备技术性能指标见表
＋
：
8
：
#2。
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
表
！〃
#〃
％主要超速防护设备技术性能指挥
设备型号
&’（！％％
）*＋
）＋；…#！
机
车
信
号
部
分
运用方式
适用制式
司机室显示方式
适用线路
应变时间
冗余方式
环线点式辅助信
号接收
主体信号
。
（/0
数字投影
电化
4非电化
0
5
6
7
！
5
68
有
行车凭证
。
（/0、01信息移频
等
彩色
）23点阵
电化
4非电化
6
5
9
7
5
％8
双重系
有
地面信号为主体
。
（/0、01信息移频
等
1显示色灯
电化
4非电化
0
5
6
7
5
％8
热备
无
速度
监控
部分
运用方式
控制模式
控制对象
设备制动方式
司机驾驶为主，超
速制动
阶梯
客货列车
紧急制动
司机驾驶为主，超
速制动
阶梯
4固定模式曲
线
客车
紧急
4
6级常用
司机驾驶为主，超速
制动
模式曲线
客货列车
紧急
4常用
结
构
总线方式
外形结构
重量、尺寸
非标准总线方式
欧洲标准
重、大
’（2总线
欧洲标准
中、中
大板
非标准
轻、小
有关设备性能特点及技术要求如下：
0）：&）型自动停车装置
这是我国
6％世纪
1％年代到
#％年代初在全路机车上得到普遍安装使用的列车防护
设备，它在红灯前才产生强迫制动，对黄灯没有控制速度的功能，只能在三显示信号制式
条件下，在牵引普通速度客货列车的机车上安装使用，需要进行改造。
在四显示自动闭塞信号制式的提速区段，通过信号机显示黄灯是减速信号，提速列车
越过该信号机时，速度不能大于规定的限制速度，否则将冒进信号。因此，对于牵引提速
列车的机车，必须安装有速度监督功能的自动停车设备，其应满足的技术要求为：机车接
收到黄灯信号后，如果列车速度超过黄灯限制速度，则产生报警；如果司机
/8内不按压警
惕按钮，则产生强迫制动；如果司机在
/8内按下警惕按钮，则停止报警
8，8后又重新报
警，要求司机再次按压警惕手柄，直到列车速度低于黄灯限制速度。提速列车防护设备实
施强迫制动时，采用的是最大常用制动。
该设备有许多不足之处，如：
（0）保证行车安全能力差，只要不断地按压警惕按钮就不会自动停车；
（6）报警频繁，增加了操作程序；
（！）无记录功能，若有违章操作，设备无处验证等。
6））＋；…#！型列车运行监控记录装置
）＋；…#！监控装置包含监控、记录和自动停车（：&））功能，采用车载控制模式，适用于
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
国内所有信号制式。
该装置采用微机控制技术、模块化设计，它既可显示并记录储存机车速度、线路限速、
距前方信号机距离、信号机种类、编号及机车信号条件、原边电流或柴油机转速、绝缘节信
号、管压、手柄等机车运行中需了解的参数，同时又具有速度监督和自动停车功能，做到实
时性控制，从而使列车运行安全有了新的高质量的技术监督保证。现将它的系统构成、基
本工作原理及性能特点简略介绍如下。
（！）系统构成
该系统由车载和地面两部分组成，结构见图
〃##，车载部分中的两个显示盒分别
安装在！、〃端司机室，供乘务员观察和操作，内有多种选择显示功能，伴有语音提示及声
光报警；主机箱是整个系统的核心部件，内设信号调整、绝缘节检测、电源、监控、记录、数
字量输入、数字量输出共
％块插件；地面部分的转贮盒，其容量为
！&，带有一个液晶显示
屏和键盘，通过地面传输电缆与微机相联，地面处理软件可将列车运行数据录入并处理，
且具有测距处理时的地面开发功能。
图
〃##
’（）*〃型监控装置系统构成
（＋）基本工作原理
’（）*〃装置在列车运行时的工作程序为，；…。系统不断测定机车速度、机车信号状
态及机车设备状态，并调出存贮器中预先存好的线路参数，计算出列车距前方信号机距
离，再考虑当时地面信号和机车设备状态，计算出列车的限制速度，监控列车的运行，当确
认列车进入停车状态而乘务员未采取相应措施时，立即启动紧急制动阀，将列车停住，防
止可能发生的事故。此外，装置的记录系统不停地记录数据，把列车运行过程中机车运行
状态、信号设备状态、乘务员操作情况准确地记录下来，再通过转贮盒把运行数据转录下
来，传给地面微机进行处理。
（〃）性能特点
该装置是以机车信号、列车速度、走行距离三个涉及行车安全的因素作为基本条件进
行控制的，能有效地防止列车事故的发生。由于该装置具有较全面的功能和较显著的优
点，并还在不断改进中（新一代为
’（）*＋///型），现正在全路各局陆续配套推广使用。其
功能和特点主要有：
#适用于移频、交流计数、双频点式等机车信号和装有电动紧急制动放风阀的各种类
型的电力和内燃机车。
—
〃！！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
！将线路参数如坡道、信号机距离、公里标、站场情况等存储于装置内，作为监控工作
的依据，并留有地面模式接口，以便能与有关点式传输设备相连。
〃监控功能采用软件模拟速度分级控制模式，其基本思路是在前方信号机前达到该
信号显示色灯的规定速度，每个分区的出口限速之间的连线是通过实时制动计算得出的，
并考虑客车和货车、制动机种类、线路坡度等因素对制动距离的影响，使其尽量接近于实
际。以广深线为例，如图
！〃
#〃
％所示。
图
！
〃
#
〃
％
&’（）#！区间停车控制模式
#监控性能上既具有紧急制动功能，又具有常用制动功能。设定了不同实施措施的
限速差值，其原则是：紧急制动
*常用制动
*报警速度
*缓解速度。当列车达到常用制动
限制速度值时，监控装置就实施自动常用制动，避免了一达限速就紧急停车的状况，这对
提速列车的运行安全和平稳操纵很有益处。
有一套功能全面的记录数据分析处理软件，其生成的图形。运行曲线是列车在整
个运行过程中司机操作的真实情况的记录，可直观地反映出各种安全因素，并能在单色和
彩色打印机上打印各种报表等，为机车的维护和管理提供保证条件。
％将监控和记录功能分由两个
＋；…各自独立完成，互不影响，以提高装置的可靠性。
&故障导向安全措施，即除了硬件设备自检外，对装置的监控功能分成：正常功能、
。/&功能（降级）、故障报警三个等级，根据技术状态自动进行切换。
应当指出的是，速度监控功能的实现与机车信号密切相关。与
&’（）#！型监控装置
配套采用的
0（）#！通用式机车信号，在四显示区段提供
1种机车信号显示，而对于需要向
监控装置提供
1种以上轨面信息的区段，0（）#！装置则通过增加速度等级（02）信号来满
足要求。在同样信号条件下，不同的速度等级信号代表不同的限制速度。在较高限速情
况下，02输出为“”，而在较低限速情况下，02输出为“％”。由此，监控装置可利用通用式
机车信号的信号输出条件及速度等级条件，来实现不同速度的监控功能。
以郑武线为例，0（）#！机车信号提供的速度等级信号与
1个信号灯组合，为监控装置
提供不同情况下的限速值，如表
！〃
#〃
3所示。
表
！
〃
#
〃
3
&’（）#！监控装置在不同情况下的限速值
机车信号显示
！
！
！〃
！
〃
〃
〃
〃
4
〃〃
速度等级信号
％
％
％
旅客列车限速（56
7
8）
3％
4％
％
％％
#9
1％
：％
9％
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
#〃！
—
〃〃〃〃〃〃〃〃〃