按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
！！
表
！〃
#〃
％各组合方案
！客、！货、〃客、〃货的计算值
组合方案
！闭
（&）
旅客列车货物列车
#
&’（
（）&
*
＋）
#运
（）&
*
＋）
信号
显示
！客
（&）
〃客
（&；…）
#
&’（
（）&
*
＋）
#运
（）&
*
＋）
信号
显示
！货
（&）
〃货
（&；…）
。
。
//0
。10
#2三
/
。/0
！
3
！
％0
2三
/
2/0
/
3
！
1
。
200
。10
#2三
/
！00
！
3
％/
2％三
/
％00
/
3
1
！
。
400
。10
#2三
/
200
！
3
/
#0
41三
2
。00
/
3
。
。
/00
。0
。。1四
2
/00
！
3
/
％0
2三
/
/00
/
3
1
/
。
200
。0
。。1四
2
#00
！
3
4
％/
2％三
/
％00
/
3
1
2
。
400
。0
。。1四
4
！00
3
0
#0
41三
2
。00
/
3
。
4
。
％/0
。20
。1％四
4
#00
！
3
4
％0
2三
2
//0
2
3
1
％
。
％/0
。20
。1％四
4
#00
！
3
4
％/
2％三
2
//0
/
3
％
#
。％/0
。20
。1％四
4#00
！
3
4
#0
41三
2//0
/
3
/
1）计算结果分析
（。）在旅客列车达速区段，由于客货列车均采用三显示信号制式，因此，无论货物列车
提速与否，〃货均不超过
/
3
/&；…，〃客均不超过
！
3
/&；…，具有较高的区间通过能力水平。
（1）对于旅客列车提速到
。0）&
*
＋的区段，虽然货物列车仍采用三显示信号制式，
〃货均未超过
/
3
/&；…；但由于旅客列车采用了四显示信号制式，而闭塞分区长度是受货物
列车制动距离的控制，结果，随货物列车提速的影响，〃客由
！
3
/&；…增加到
&；…，仍具有
较高的区间通过能力水平。
（！）对于旅客列车提速到
。20）&
*
＋的区段，闭塞分区长度受旅客列车分级制动距离
的控制，此时，由于旅客列车平均运行速度高，即使采用四显示信号制式，追踪列车间隔距
离延长较多，〃客的计算结果均为
！
3
4&；…，仍能保持较高的旅客列车区间通过能力水平。
但是，货物列车即使仍采用三显示信号制式，由于追踪间隔距离的延长，〃货的计算值
增加较多，特别是在货物列车仍保持
％0）&
*
＋不提速的区段，与旅客列车达速或提速到
。0）&
*
＋的
〃货相比，几乎增加了
。&；…，超过了
2&；…。
根据《铁路主要技术政策》中“追踪列车间隔时间，繁忙干线双线自动闭塞区段按
2&；…设计”的要求，上述在客货列车
#
&’（
分别为
。20）&
*
＋和
％0）&
*
＋情况下的信号设计
可以改进。根据测算，如果
#
&’（
为
。20）&
*
＋的分级控制速度由
。。0）&
*
＋改为
。10）&
*
＋，
则分级制动距离取值可由
。
/00&减为
。
00&，闭塞分区长度可由
。
％/0&减为
。
4/0&，
追踪列车间隔距离可由
2
//0&减为
2
1/0&，此时的
〃货将由
2
3
1&；…减为
/
3
#&；…，满足
了不大于
2&；…的要求。
通过以上分析可知，客货列车提速对客货列车追踪间隔时间是有互为制约的影响的。
特别是当旅客列车提速到
。20）5
＋时，必须同时使货物列车相应提速，才能减少旅客列
车提速对区间通过能力的影响，使平行运行图和非平行运行图的区间通过能力均保持在
较高的水平。
（三）提速线路的道口安全对策
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
这方面的内容主要包括：减少道口数量，采用安全等级高的道口防护设备；重新审定
报警时间，调整道口接近区段长度；增设定时报警道口设备，实现报警时间均衡化；装设道
口障碍物检测设备、道口区障碍通知装置、双线区段双方向报警设备；改善道口信号标志
的显示效果；采用道口设备的集中监视及道口无线控制系统等。
！〃减少道口数量，采用安全等级高的道口防护设备
平交道口对铁路和公路行车都是一个危险区域，同时，由于列车相撞时的冲击破坏力
与速度平方成正比，列车以
！#％&
’
（速度运行时，道口若发生事故，将会酿成更加惨重的
后果。因此建议在列车速度
！#％&
’
（的区段，最好不设平交道口；在列车速度超过
！）％&
’
（的区段，应采取一切措施减少道口数量，并控制两个相邻道口的最小距离，以利
于道口防护。
根据国外信息，日本铁路为把列车速度由
！）％&
’
（提高到
！*
＋
！#％&
’（，！；；）年
比
！；；年减少平交道口
…！处；德国于
！；。/
＋
！；/。年间取消道口
*
；；*处；我国沈大
线，为列车提速和运行摆式列车，在线路技术改造中，将
…。处具有信号设备道口中的
…）
处改为立交，只剩
0处平交道口。由此也说明，在繁忙干线提速过程中，特别是在速度为
！#：％&
’
（以下的提速线路上，受投资所限，短期内不可能全部取消平交道口，因此，必须
强化道口安全技术设备，增设具有新功能的，安全等级高的道口防护设备，以适应线路提
速要求，达到既提速，又提效，又安全的目的。
铁路平交道口防护设备类型，主要是按照通过道口的铁路和公路的交通量来决定的。
其一般准则是，随着公路和铁路交通量的增加，道口的防护则按“无防护——
——无人看守道
口自动信号防护——
——道口信号机加栏木防护（人工栏木或自动栏木）———立体交叉”的规
律发展。
各国铁路平交道口事故统计分析表明，在上述各类道口安全设备中，其安全防护等级
是不同的，其中以全栏木封闭道口的技术设备安全防护性能最优。而在自动栏木道口中，
用
…个半栏木封闭全道口要比用
）个半栏木的安全防护等级要高。日本铁路对于最高行
车速度为
！#％&
’
（的区间道口，一般都装设
…个半栏木的全封闭道口设备。因此，对于
提速线路道口设备的最基本要求是，不允许存在无防护的平交道口，应装设用栏木防护的
且安全等级高的道口技术设备。
）〃重新审定报警时间，调整道口接近区段长度
平交道口列车接近报警时间（或者说是道口封闭时间）为列车头部进入接近区段开始
报警至列车尾部驶离道口报警结束的延续时间。在道口接近区段长度选定后，列车接近
报警时间与列车速度有关。列车速度慢，报警时间长；列车速度快，则报警时间短。为保
证道口安全，列车接近最短报警时间是根据列车最快速度确定的，该值应大于驶入道口的
机动车驶离道口的时间，加上放下栏木的时间，并留有一定的安全时间（一般规定为
！1）。在报警时间选定后，列车提速则需调整道口接近区段长度，表（0
2
；
2
…；中，当报
警时间（与道口长度成正比关系）分别为
…、…0和
01时，列车速度由
！）％&
’
（提高到
！#％&
’
（，道口接近段区需分别加长约
…0、0和
00&。
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
表
！〃
#〃
#道口接近区段长度（％）
道口长度（％）报警时间（&）
列车接近平均速度（’％
（
））
*＋；
*；
*…；
*。；
＋*
/
0
；
*
！！！
*
00*
111
＋
；；；
＋。
/
0
0
*
0；；
*
10；
＋
；；；
＋
＋0；
！0
/
0
0；
*
1
*
#0
＋
＋＋＋
＋
0；；
但是，加长接近区段长度会使低速运行的货车接近时过早地关闭道口，使公路侧机动
车通行时间变短。因此，在确定接近区段长度时还应对列车占用道口的时间进行计算。
有人看守平交道口列车占用道口时间
！占的计算公式为
接近
％列
！占
〃
！/
…#&平均
％！放
式中
接近
———道口接近区段长度，％；
列———列车长度，％；
&平均
———列车经过道口平均速度，’％
（
）；
！放———放下栏木时间，一般可取
。&。
分别计算每昼夜通过各种列车的占用时间，累计即可得到每日列车占用道口总时间
！！占
’
！！占
〃
！/
…！
接近
％列（％！放
#’
（〃
*
&平均（
式中
’——
——每昼夜通过列车数（双线道口为两线通过列车总数）。
道口占用系数〃占的计算公式为
！！占
〃占
〃
。…；；
一般〃占不应超过
；/！2
；/*0，视公路侧通行量选择。在公路运输繁忙地段，若道口
占用系数过大，将会引起公路交通堵塞。
！/增设定时报警道口设备，实现报警时间均衡化
在客货列车混行、行车密度大，特别是部分列车提速的区段，由于列车速差增大导致
道口报警时间离散性增大，加剧了道口安全与通行效率的矛盾。因此有必要在提速区段
增设具有定时报警功能的道口设备，该设备在接近区段入口处有测速装置，当列车高速通
过时，立即发出接近报警；如果是低速列车则可适当延时报警，做到不同速度等级列车的
报警时间均衡化。德国和日本等国研究开发的道口定时报警装置，除了在道口