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！（&
！（
！（’
＋
*
＋##；
环比
）
式中
！（——环比发展速度；
环比
—
！（’＋
———前一时期指标水平。
指标环比发展速度表明指标逐期的发展速度。
指标定基发展速度与环比发展速度是有区别的，但他们之间也存着一定的换算关系，
即定基发展速度等于相应各环比发展速度的连乘积。
指标增长（下降）速度是表明客运数量指标增长（下降）程度，说明指标增长（下降）的
百分数，它由分析期增长量与基期水平对比而求得。其计算公式如下：
〃！
&！
’
＋##；
式中
〃！———指标增长速度；
第七章铁路旅客运输安全管理—
〃#〃！
—
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
！———指标发展速度。
指标发展速度与增长速度不同，前者说明某指标分析期水平比基期水平增加到百分
之几，后者则说明增加了百分之几。
！指标平均发展速度和平均增长速度。
平均速度包括平均发展速度和平均增长速度两项指标。
平均发展速度通常以分析期内各个时期的环比发展速度的平均数表示，可以用来说
明该指标在一段较长时期内逐年（月）发展变化的程度。
平均增长速度用以说明在一段较长时期内逐年（月）增长变化的程度。在已知平均发
展速度的情况下，平均增长速度可按下式计算：
〃！平均
！！平均
〃
#％
式中
〃！平均
———指标平均增长速度；
！平均
———指标平均发展速度。
当
！平均
&#时，〃！平均为正值，表示所研究指标逐年（月）递增的程度，称为平均递增
率；反之，！平均
’#时，〃！平均为负值，表示所研究指标逐年（月）平均递减的程度，称为平
均递减率。
如前已述，平均发展速度通常系以分析期内各个时期的环比发展速度的平均数来表
示，而分析期内各个时期的总发展速度又等于各个时期环比发展速度的连乘积。因此，计
算各个时期环比发展速度的平均数时，不能用算术平均法计算，而应该用几何平均法计
算。其计算公式如下：
！
！平均
！
！！定基
式中
！——
——计算平均发展时期的计算间隔数。
由于
！一般是一个较大数，需要开多次方，计算麻烦，故通常用对数来计算，即：
）*客运质量指标的分析方法
#（！平均
！#
！
#（！定基
在客运质量指标分析中，除采用数量指标分析方法外，还需采用因素相关函数分析
法，就指标的每一构成因素分析其对指标状态和动态的影响，以详细查明各项指标完成或
未完成计划标准的原因。
因素相关函数分析法按其因素构成方法的不同，有和指标、积指标、商指标等类型。
计算公式分别为：
〃
！
#
＋
＋
％
〃
！
#
·
〃
！
#
；
式中
〃——
——客运质量指标；
#、、％——
——指标的相关因素。
客运指标的图示分析法
将客运指标及其发展过程的数字资料，用几何图形的形式表达出来，从而显示客运工
作已达到的规模、发展趋势、依存关系等的分析方法，称为图示分析法。
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
图示分析法根据所要分析内容不同，可以用不同的图形来表示。一般用条形图、圆形
图和线图来表示，不但生动，通俗易懂，而且形象、具体，使人一目了然。
（！）条形图；用直线条形的高低或长短，并按一定比例表示客运指标数值大小的图形，
称为条形图。它适应于比较各项指标的完成情况。如图
〃##％所示。
图
〃##％客运指标中的条形图
（）圆形图：用一个圆形平面图代表一个完整的总体，圆内各个扇形代表构成总体的
各个组成部分的图形，称为圆形图。它是一种经常用来说明总体结构的分析图。如
图
〃##〃所示。
（&）线图：用曲线或拆线的升降来说明问题的图形，也叫曲线图。一般常用的有：客运
分析中的动曲线图，揭示指标与指标间依存关系的曲线图和说明计划完成情况的曲线图。
它既可说明各时期指标的发展水平，又可以从由曲线或折线的斜度上反映指标发展速度
的快慢。如图
〃##’所示。
图
〃##〃客运指标中的圆形图图
〃##’客运指标中的线图
第七章铁路旅客运输安全管理—
！#〃！
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！！
第三节铁路旅客列车的运行组织
一、旅客列车运行区段和行车量的确定
旅客列车运行区段和行车量的确定，通常称为旅客列车的开行方案。旅客列车的开
行方案是确定旅客列车运行区段、列车种类及开行对数的计划。它的确定基本上决定于
客流计划。直通旅客列车的开行方案，由铁道部根据客流量并听取有关铁路局的建议后
决定；管内及市郊旅客列车的开行方案，由铁路局（或集团公司）根据运输市场需要自行确
定；报部批准。
旅客列车始发站、终到站及经由线路构成旅客列车的运行区段，列车种类区别出不同
的等级或性质，开行对数的多少表示行车量的大小，三者组成一个完整的旅客列车开行方
案。
旅客列车（直通或管内）运行区段的确定，主要取决于各客流区段的客流量。根据客
流计划绘制的管内客流图，按其最大客流方向显示的单方向各客流区段旅客的流量、流向
及客流大量产生、消失和变化较大的地点（见图
！〃#〃），以此划分直通和管内列车运行
区段、确定列车种类，计算各运行区段列车开行对数。
图
！〃#〃最大客流方向的客流图
由上图，根据甲戊线上客流显著变化的地点为乙、丙、戊三站，拟将甲———戊间划分为
甲——
——乙、乙———丙、丙———戊三个客流区段，并将甲——
——戍间、乙———戊间、乙———丙间
定为旅客列车运行区段。
在旅客列车运行区段确定后，应根据各运行区段客流量和客流的性质，结合所在地的
政治、经济、文化情况和车站技术设备条件，确定各种旅客列车的行车量。确定方法有两
—
#〃！！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
种：
（一）概算法
！
！
〃
〃
#
式中
〃——
——总计划客流量（日均）；
#——
——列车平均定员数；
！
—
———列车数。
#公式计算法
由于旅客列车的种类和运行距离不同，要求列车的编组内容也不同，故各种列车定员
也不同，所以对不同种类的旅客列车，应分别确定其列数。
！
！
〃
％
％
〃
#
式中
！
———某类列车开行列数；
〃
——
——计算某区段开行列车的相应客流量；
％
——
——某区段乘坐某种列车的比例；
#
———该种列车平均定员人数。
其中，总客流量
〃的计算应根据总计划客流量按顺序由高等级列车向下推算出来，
若该区段有各种列车，则：
〃准高速
！
〃
〃快速！
〃
—
#准高速
％
！准高速
〃旅游！
〃
—
#准高速
％
！准高速
—
#快速
％
！快速
式中
〃准高速、〃快速、〃旅游
———开行准高速、快速旅客列车和旅游列车的总客流量；
#准高速、#快速
———开行准高速、快速列车的定员；
！准高速、！快速
———准高速、快速列车开行列数。
向下依次顺推，若该区段某种类列车没有，则按下一种类列车算。
现以上图甲———戊区段为例，计算各种旅客列车行车量。
在甲——
——戊间，乙站地处省会城市，始发终到列车较多，而丙站所在城市为对
外开放的旅游城市，旅游客流比重大，为此在乙———丙间开行一对“名山号”快速旅客列
车，满足乙—
———丙间客流的需要。
各种旅客列车的平均乘客定员为：快速列车
&’’人。特快
（
’’’人；快车
（
#’’人；旅
客列车
（#’’人。
首先确定区段客流量：
甲———戊区段客流密度为
#）&’人；
乙———戊区段客流密度为
*＋；…。
#）&’
！
##（…人；
乙—
———丙区段客流密度为
…）’&
。
*＋；…！
（&#（人。
假设甲—
———戊区段最高等级列车为特快列车。该区段需要用特快列车输送的客流占
总客流量的
）＋/，用快车输送的客流占剩余客流的
…＋/，其余客流若充足，则可由普通旅
客列车进行输送。
现用公式法计算甲———戊区段的行车量；
0特快
！
〃
％
％特快
〃
#特快
！#
）&’％）＋/
〃（
’’’
第七章铁路旅客运输安全管理—
#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
！〃列。。欠
〃#人
％快
！（&’（特快
）％特快））*快
＋（快
！（；
…#’〃
）〃））。/0
＋〃
；
！〃列。。欠
…1人
考虑开行一对旅客快车。这时余下客流：
；
…#’〃
’〃
；！〃#，不足开行一对旅客列军，可采取灵活方式解决。
乙———戊区段行车量：
乙站所在城市为大都市，拟有
。0的客流意向为乘坐特快旅客列车，且乙———戊区
间行车时间约在
〃；2左右，根据市场需求将乙———戊间特快安排在傍晚开车，次日凌晨到
达，即