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晚，到达时刻不宜过早，并为旅客当天折返留有一定的活动时间。
表
！〃#〃年季运行图旅客列车指标计算表铁路局
列车运行
区段
车次
列车
公里
列车运行时分直
通
速
技
术
速
速
度
系
列
对
车
数
列车编组
列车编组
总公里
列车编组
（车底）
停留时间
（自局担当）
记事
全程
其中
组辆其中定
下行下行总时分停站平均停站运转
时分时分
度度数
管内
运行
自局
担当
数数客座车数员（
本段
自局担当）
外段
上行上行站数时分
％
&
#
’
（
！
）
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％＋
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％
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％（
％！
％）
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表
！〃#〃’年季运行图旅客列车指标汇总表铁路局
顺号
种
别
列
车
项
目
年
季
别
列
车
公
里
列车运行时分
全程
总
时分
其中
停站运转
站数时分平均时分
直
通
速
度
技
术
速
度
速
度
系
数
图定旅客列车对数
直通列车管内列车合计
特快直快直客小计快旅市混小管内其中
管内
运行
其中
自局
担当
管内
运行
其中
自局
担当
管内
运行
其中
自局
担当
管内
运行
其中
自局
担当
车客郊合计运行
自局
担当
列车编组
组
数
辆
数
其中
客座
车数
定
员
列车车
底日车
公里
列车
车底
总公
里
平
均
列车车底
停留时间
总停留
时分
平均停
留时分
本
段
外
段
本
段
外
段
记
事
直
通
速
度
直
快
直
客
计
比较
比较
比较
管
内
列
车
管
客
市
郊
混
合
计
比较
比较
比较
比较
铁路局计
比较
—
#〃！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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直通、管内与市郊旅客列车在运行上相互配合，对大城市附近及主要厂矿的市郊列车
应在到发时间上予以照顾。保证市郊列车的正点运行。
其次，在联结几个铁路方向的大型客运站应尽量缩短旅客中转换乘的停留时间，使各
方向旅客列车到发时刻有良好的衔接。
图
！〃#〃！直通客车在枢纽站相衔接（图之一）
如图
！〃#〃！所示，大型客运站甲联结三个铁路方向，其中乙———丙间有较大的直通
客流，此间开行
#％
&
#’次直通旅客快车。所以，乙———丙间在甲站不产生中转客流。为
减少旅客在甲站停留时间，应使丁方向开到甲站的
％（）次列车的到达时间与由甲站分别
开往乙、丙方向的
#’、#％次列车的出发时刻相配合。同样，由甲开往乙的
％（！次列车的
出发时刻，应与乙、丙方向到达甲站的
#％
&
#’次列车到达时刻相衔接配合。
如果与两个方向衔接有困难，则照顾主要客流（大客流）方向。如图
！〃#〃）所示，由
戊到丁及由丙到甲的直通旅客列车经过乙站时，如果由戊方向来的不少旅客是去甲方向
的，这些旅客需要在乙站换车。因此，确定列车运行方案时，必须考虑戊———丁列车到达
乙站的时刻要比丙———甲列车到达乙站的时刻早
*＋左右，以便旅客换乘。
其三，管内旅客列车与直通旅客列车在运行时刻上应有良好地衔接配合，使中间站的
第七章铁路旅客运输安全管理—
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旅客顺利换乘。管内旅客列车对数较多时，最好在直通旅客快车经过较大车站前后，各开
行一列管内旅客列车，但须注意图上客车的均衡性（如图
！〃#〃）。当管内旅客列车较
少时，则以照顾主要客流为原则（如图
！
〃
#
〃
％&）。
图
！〃#〃’直通客车在枢纽站相衔接（图之二）
图
！〃#〃管内列车与直通快车相衔接方案示例一
图
！〃
#〃
％&管内列车与直通快车相衔接示例二
铁路旅客列车的到发时刻与其它交通工具的衔接配合，除对需要换乘的旅客带来大
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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的方便外，也对报纸及邮件的传递有重要意义。同时为组织联运提供了良好的条件。
！〃经济合理地使用机车车辆
加速机车和客车车底的周转是铁路运输工作的重要原则之一。旅客列车运行方案安
排得好，可以减少车底的需要数，使车底得到更经济的使用（如图
#
！
％％）。
适当调整列车的到发时刻也可以节省运用机车台数（如图
#
！
％&）。由
’台机车
可减至
！台。所以，在编制客车方案时，也应同时考虑各区段的客运机车的运用。
’〃客货兼顾，全社安排
图
#
！
％％直通旅客快车到发时刻与车底周转关系图
图
#
！
％&旅客列车运行线与机车交换的关系图
旅客列车与货物列车运行线应有良好的配合，编制方案时。如旅客列车运行线能适
当照顾货物列车的运行，则可以减少额外扣除时间。节省线路通过能力，缩短机车折返停
留时间和减少货物列车等会待避时间，从而加速机车车辆周转。从图
#
！
％！所示的两
种情况就能看出旅客列车对货物列车的影响，（（）与（））比较，由于适当移动了
！％次客车
第七章铁路旅客运输安全管理—
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的运行线、提高了区间通过能力。
旅客列车运行线的安排应尽可能减少货物列车待避、停会通旅客快车的次数，更不应
使旅客列车待避和停会货物列车。同时在客货列车交会或货物列车待避旅客列车时，保
证旅客和行车安全。
在单线区段，货物列车与旅客列车交会时，应使货物列车先到停车，旅客列车后到先
开或通过，不应使旅客列车停会货物列车（如图
！
〃
#
〃
％）所示）。
在双线区段，同方向运行的两列旅客列车的间隔时间，要为货物列车待避的地点创条
件，最好是使货物列车在有技术作业的中间站或技术站上待避旅客列车（如图
！〃#〃
&）。
图
！〃
#〃
#客车与货车运行关系
图
！〃
#〃
％单线区段客车与货车交会
图
！〃
#〃
&双线区段货车待避客车
&’旅客列车运行应与客运站技术作业过程相协调
由于旅客列车要求在大城市有较合适的到发时刻，这就可能出现密集到达或出发的
情况。此时，旅客列车密集到发的间隔时间应与车站技术作业过程相协调，否则将造成车
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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图
！〃
#〃
％客车到达间隔与客运站技术作业相协调
站不能正常地接发列车。图
！〃
#〃
％所示，到达车次虚线表示旅客列车运行与车站技术
作业过种不协调的情况。
同方向旅客列车的始发间隔，也应考虑与客运组织工作相配合的问题。同方向列车
密集到发，会给客运工作负荷过重，增加组织工作上的困难。
编制客车方案图要求同时实现上述各项原则往往是有困难的，应尽量解诀主要矛盾，
处理好列车到开时间和列车密度、列车性质、客车车底运用、机车交路、施工封锁几方面的
关系，提高新图的编制质量。
（三）客车方案图的编制方法
&客车方案图的编制方法
列车运行图的编制，贯彻集中领导、分级负责的原则。跨三局的直通旅客列车，应在
铁道部统一领导下由各铁路局到部集中编制。跨两局的直通旅客列车，由两局协商编制。
管内旅客列车，则由铁路局组织各分局进行编制。
首先，分析现行列车运行图的执行情况及存在的问题，总经过去的实践经验，提出进
一步挖潜、提效、改进工作的措施。然后各铁路局和分局必须在铁道部的总体部署下，分
片、分线、分工负责，各片、各线之间密切配合，进行编制工作。
根据上述编制原则，依照批准的对数和运行区段，按先国际后国内；先直通后管内；先
快车后慢车，按列车等级顺序依次铺画。具体方法如下：
（）国际联运旅客快车，从国境站开始按照联运旅客列车时刻表会议决定的时刻向国
内铺画。
（’）准高速、快速、旅游列车，对开行距离较短的列车从方便旅客出发，一天多对；对开
行距离较长的列车，优先考虑开行“夕发朝至”的旅馆列车；对于管内运行的列车，各局可
根据客流波动情况，调整开行对数。
（#）对必须重新安排和新增加的直通旅客快车，应在合理开车范围内，选择几个开行
方案，进行技术、经济比较，择优采用。然后从列车始发站开始，按顺序向到达站铺画。如
到达站的到达时刻或途中大站的到开时刻不合适，再作小范围的调整。大多数直通管内
旅客列车，都在上一届运行方案的基础上作调整。
（（）从指定的某方向的一端或中间部分开始铺画。客车方案图一般都是从列车始发
站开始，向终到站顺序铺画。如终到站的能力紧张，也可以从到达站开始铺画。有时为了
第七章铁路旅客运输安全管理—
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在某站的接续、会让等需要，也可以从列车运行区段的中间部分开始，向发到站两端铺画。
（！）铺画列车方案图时，应注意列