按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
道情况下很有效。
’固定设备的工程措施
（！）既有线的短、平、快工程
如换轨增碴、加站、双插、落坡、部分复线、改变闭塞方式等局部的、短期能见效的改建
工程。通常投资规模不大，主要是由路局主持的中小型项目。
（（）既有线单线技术改造
即按现行的铁路等级标准对既有铁路全线进行大规模、全方位的改造，一般属大中型
项目。
（’）增建！线的工程
既有线在复线建设前大多做了许多短、平、快项目，如增设分界点，改善信集闭、换重
型轨、加厚道碴、改用大马力机车等使线路输送能力逐步提高。但有些既有线痼疾难以根
治，比如曲线半径小且密，坡度大而长，车站股道少而短，路基病害，受洪捞灾害桥涵等。
如果需求稳定，增建！线将有巨大的商业利益：单线平图能力：大的可到
#）对，但一
般设计采用
#＋对；双线非自闭能力：＋；
…。；对，一般采用
/；对；双线自闭平图能力：！）；
对（＋；0
（#
1）2
！）；），扣去
！（；345天窗时间为
＋；
0
（（
1）
2
！＋6对。如此可得复线铁路输
送能力是单线能力的
！＋6
1#＋2
’6）/倍。
旧中国只有复线
）＋＋73，解放后我国第一次较大的建设复线时期是
！。6）—！。＋（年，
主要建有京广铁路北段、陇海铁路郑州至临潼段，之后陆续建设。如京厂铁路（原为京汉
与粤汉铁路）双线长
（
’！’73，从
！。6#年
#月开始，分
。段建设，丰台至石家庄首段；第二
段是郑汉间李家塞至孝子店段（长
（#
6，最大坡度
！/8越大别山段），以后逐渐南北夹进，
第八章铁路营业线施工安全管理—
！#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
至
！〃世纪
#〃年代初已基本完成京汉段双线，武衡段从
％&’年开始至
％’〃年完成，衡广
段
％（（年完成。
二、铁路既有线改建工程设计简要
）平纵断面改建原因
（）改限速小半径。
（！）改善平面曲线连接条件（夹直线长、圆曲线长不小于
*＋）。
（；）调整坡度：抬落坡度，延长坡道、改善联结等。
（*）绕避或控治病害，满足水害地段路基高程和桥梁高程的要求，满足铁路跨公路最
小净高的要求。
（&）车站布置改变：延长股道、增加到发线等等。
（#）既有线因需要进行拨距时，桥（墩、台应力检算）、隧、挡要满足受力要求、净空要求
（满足既有隧道最小净高的要求）、最小路基宽度的要求。
！）放大纵断面绘制与设计
既有线平面和纵断面改建有一个基本原则，那就是符合规定、保证安全、尽量利用。
因纵断面改建要求细致、准确，为保证尽可能利用既有建筑物，故设计时采用放大纵断面
（其纵向比例尺为
：〃〃〃〃；竖向比例尺为
：〃〃或
！〃〃，较一般比例放大了
&
…〃倍）。
一般设计高程宜不低于计算轨面高程，但最好接近计算轨面高程（图
（。*。）
两个标高：
即有线轨面高程
。既有轨道高度
/道床底而高程
道床底面高程
0设计轨道高度
/计算轨面高程
；）纵断面设计的一些特殊要求
（）桥梁上：一般不允许降低既有轨面高程。
（！）隧道内：一般又不宜抬高既有轨面高程太多，在困难条件下还可适当降低。
（；）车站范围内高程宜抬落更小一些。
（*）一般不以挖切路基的措施降低轨面标高，特殊情况方可：！受桥隧建筑限界控制；
〃受结构物构造限制地段；#需整治路基病害地段（如道床陷槽）。
三、铁路增建线工程设计与施工
（一）线路平纵断面设计的原则
）尽量利用既有线，不得已才废弃。
！）并行与绕行：一般大于
！〃＋间距时称绕行，其原因不外乎因桥、因隧，因坡、因站
（其中含引入枢纽疏解）、因水（跨到河对岸）等。绕行又可分为：
（）线路单绕，旧线利用，新线绕开；
（！）双线绕行，旧线不用，两线同时绕开。
；）等高与不等高：上下行限坡不同（既有线作为非重车方向保留坡）、线路疏解、新桥
—
#〃！！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
图
！〃#〃轨面高程示意图
结构高度与老桥不一致时、新线靠河边，老线在内时可考虑只抬新线至水位标高等，就可
能产生两线不等高现象。
（二）线路的平面设计
％线路的曲线设计
（）曲线半径可取整到
&’倍数（规范规定新线是
&&’的倍数）。
（（）为了节省工程，曲线半径的要求一般比新线设计标准可稍低一些。
（））也为了节省工程，一般将左右线设计为同心圆。
（％线路线间距的一般规定
为了保证两线运输同时行车及施工期间建筑施工的安全，在设计的新老线问都要求
有一个线间距，线间距一般分为控制线间距（为确保施工和不中断运营所需要的线间距）
和最后线间距（改建后的！、〃线间的中线间距）。
从施工角度看，施工间距大比施工间距小要好，但为了节省工程应在满足运营的条件
下尽量压缩线间距，且改变线间距要注意平顺，应尽量在曲线上为之。线间距基本规定及
加宽的几种基本情况：
（）一般区间直线线间距值为
#
％
&’或
#％（’（*&＋’
；
…准高速线区间直线段线间
第八章铁路营业线施工安全管理—
#〃！
—
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
距）；！、〃线间为
！〃#。
（％）车站线间距，#、！线股道间距一般为
！
〃
&&（个别特殊要求另有规定）。
（#）曲线线间距加宽
’！
（
！&&。
（））桥梁线间距，一般增建！线线间距由施工间距控制，合理的施工间距是施工安全
的保障，下面列举一个简单的桥台施工间距的计算方法。
如图表
*＋）＋％所示，桥台处线间距计算公式如下：
！
！
〃
’
#
％
〃
％
#
％
％’
&’
’〃&
％％
&％
&〃！（）
式中
！——
——设计最小间距；
〃
’
——
——既有线路基宽（）；
〃
％
——
——设计线桥台基础宽度；
％、％％
——
——分别为路堤及基坑边坡坡率；
’
&’
、&％
——
——分别为路堤高度及基础埋置深度。
图
*＋）＋％桥台施工间距示意图
（！）隧道间距：视地质情况不同，从
’#
（
！&不等。
（；）路基抬降地段施工间距。
#〃线间距加宽
线间距加宽办法有：曲线、反向曲线、不平行侧移等。
）〃线路的左右侧的选择
增建第二线宜设在既有线的一侧，合理布置第二线：应在满足运输、施工要求的前提
下，力求经济、平顺、少干扰。一般应根据站场布置、桥隧位置、工程数量、施工、行车安全
等因素综合比选确定第二线左右侧，换侧次数应尽量减少。
（’）当保留超限坡下坡时，二线应选在左线行车方向的上坡方向侧。
（％）第二线宜设在土石方、拆迁量少的一侧。
（#）一般中间站往往为了少拆除站台而将二线放在站房对侧。
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
（！）桥梁左右侧的选定：第二线的大中桥桥位应根据国防要求、桥址水文地质条件、两
岸地形地质情况、既有桥的工作情况、基础结构状态、通航要求、施工和行车干扰等因素，
全面考虑决定。
！当既有桥梁上游设有调节建筑物、破冰棱和桥头路基防护可以充分利用时，第二线
桥宜设在上游侧；
〃当既有桥孔径不足和因桥前壅水过高时，则第二线桥宜设在下游侧；
#当既有桥基础深度不足时，第二线桥宜设在下游侧。
（〃）第二线的隧道位置应保证既有隧道的结构稳定和运营要求，并结合地形、地质情
况、施工条件、洞口位置、隧道长度等情况选定。
（#）不良地质地段左右侧的选定：第二线位置应能保证整个路基的坚固、稳定和整体
性，应根据地质条件和既有路基的情况，确定第二线位于左侧或右侧。当地质条件不能保
证二线与既有线在共同路基上的稳定性时，第二线应采用绕行方案。
！在滑坡地段，当滑坡体在上方时，第二线宜设在既有线路基的下方，以起到稳定滑
坡的作用，当滑坡体在下方时，第二线宜设在上方，这样可以不因修建第二线而增加滑动
体的重量，避免滑动体的滑动。
〃在泥石流地段，第二线宜设在既有路基的下方，以免破坏既有桥梁、路基的防护及
导流建筑物。在有明显横向坡度的泥沼地段，第二线一般设在既有路基的下方。
#在沿河陡坡地段，第二线应考虑尽量不破坏既有防护工程、扩大路堑对于行车的干
扰或压缩河床加剧沿河路基冲刷等因素。
在路基病害地段，要通过修建第二线来减轻和消除既有路基病害：
％在有道床陷槽处，第二线位置宜设在陷槽较浅易于排除积水的一侧。
&％当路堑边坡坍塌（没有地下水）时，如通过修建第二线路基可将坍塌变形部分清除
或全部清除，则可设于边坡坍塌一侧；反之若设于坍塌侧对整治病害不利时则可设在坍塌
对侧。
（’）第二线位置宜和建筑材料基地（如石碴场、轨节拼排场）、取弃土场等在同一侧，以
方便施工和减少对运营的干扰。
〃％换侧地点的选择