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（！）等高拨接：新老线路的轨面高程不同，则先修建新线两端的非交叉地段，然后集中
抢接交叉处。
（〃）非等高拨接：新老线路的轨面高程不同，也是先修建新线两端的非交叉地段，然后
再处理交叉地段。此时，有新线高于或低于老线轨面高程及高差大小等情况；当新线高于
老线且高差较小时（#
〃％以内），可先将新线临时顺坡与老线等高墙接，然后再将新线起
道，如高差较大时，则再分层抬高新线；当新线低于老线，一般可先落低老线与新线等高后
再抢接，此时应使新线的道床厚度符合标准。
&对拆铺线路的几种处理办法
如前所述，线路改善的有关内容超过一定标准后即为拆铺工程，而该工程一般需封锁
施工。为减少工程，根据情况可采取下列措施：
（！）预铺
！新老线基本等高，且新铺与拆铺线路的间距！〃’％时，新线可直接预铺代替拆铺
线路。
〃新老线路下等高，如新线高于老线，则可按新线碴脚压老线轨枕端头（特殊困难时，
可距老线中心
（#，）％），再按两线高差求算新线预铺间距；如新线低于老线，则可按老线
碴脚压新线轨枕端头，再按两线高差求算新线预铺间距，但应使新线道床厚度符合标准。
（〃）换轨
新老线的轨道标准不同。
！新老线位置基本重合，可采取分段更换钢轨。
〃新老线位置不重合，但其间距在
〃％以内，则可先改拨，再分段更换钢轨。
以上两条，如新老线有高差时，则可采取在落道的同时更换钢轨。
（&）硬拨
新老线的轨道标准相同。
！新老线的间距
（〃，％。为使新铺线路能利用该拆铺线路，根据情况可采取分次硬
拨的办法。
〃如车场内连续多股线路的间距不足，或部分不足，但经调整后引起其余线路的间距
也不足，不论其拨距是否超过
〃％，均可采取各股道同时硬拨的办法（在设计中尚可根据工
程质量等情况，调整部分股道间距后，以拆除一股道的办法来保持其余符合标准间距的股
道不动）。
*线路施工、养护的有关规定
（！）按《铁路工务规则》为保证行车安全，对各种作业内容的施工防护条件规定如下：
！应办理封锁施工手续，设置停车信号。放行列车或单机时，限速不超过
！’＋
〃’；％。
者有：
/一次连续换轨超过
！##％；
0拆开接头成段整正轨缝并插入短轨；
1成组更换道岔；
第八章铁路营业线施工安全管理—
#〃！
—
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
！，成段更块（清筛）轨枕底下的道碴（如有加固措施，可采用慢行施工）；
〃#起道高度超过
％％&&；
’#每次列车间隔内拨道量超过
％％&&。
！应办理封锁施工手续或经车站值班员承认利用列车间隔时间施工，设置停车信号
防护。放行列车或单机时不限速者有：
（#一次连续换轨不超过
％％&；
）#在线路上焊接钢轨；
〃#拆开接头成段整正轨缝，但不插入短轨；
！#同时拆开两个及以上接头夹板；
*#更换道岔的主要部件。
〃用电活联系，利用列车间隔施工，工地用红旗（夜间红灯）防护。放行列车或单机时
不限速者有：
（#个别更换夹板；
）#使用弯轨器整直钢轨；
〃#使用有碍行车的轨缝调整器而不拆开接头整正轨缝；
！#起动钢轨、单根抽换桥枕。
#应办理施工手续，用减速信号防护。放行列车或单机时限不超过
＋；…&
。
/者有：
（#起道量为
0
1
％％&&；
）#每次列车间隔内拨道量为
0
1
％％&&；
〃#成段增加轨枕或成段更换混凝土轨枕；
！#成段整修轨底坡。
（＋）按《铁路轨道施工规范》规定：
起道到规定标高，经过列车或单机走压不少于
；％次后，在交工前全面整道。
！改建或增建双线，在新线开通前单机压道：正线
；％次，限速
0；…&
。
/；站线！2％次，
限速
2％…&
。
/，不能预先压道者，分层上碴整道，开通后放行列车或单机
1＋次，限速
％…&
。
/；03小时后限速
0；…&。
/。
（八）桥涵
桥涵的施工过渡有两种情况：一是桥涵自身的改扩建引起线路与其配合，再是由线路
的改扩建引起桥涵与其配合。
#桥梁
（）在既有桥旁建新桥，一般需根据水流、防空、基础类型、基础埋深、地质条件及施工
防护措施等情况，新老线要拉开一定的距离，具体要求与桥梁专业商定。
（＋）据《铁路工务规范》规定，需办理施工封锁的桥梁作业如下：
拆除钢轨全面更换桥枕；
！更换或拨正钢梁、工梁；
〃抬高或降低桥梁；
#更换桥梁支座或支承垫石，支座垫砂浆及拨正支座。
（2）其他较复杂的加固或改建等工程，是否需修建便线或便桥者，应与桥梁专业商定。
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
！〃涵洞
（#）原涵接长一般不需施工过渡。如涵洞分段施工时，两相邻线间距应保证开挖宽
度。
（！）涵洞改位但不穿过既有线时，在施工过渡中应先建新涵，将老涵的水引向新涵后
才能封闭老涵。
（）涵洞在原位附近扩孔或易位，新增需穿过既有线时，根据情况采取扣轨明挖或顶
进施工，则可不修建便线，在采用扣轨施工时，应使扣轨地段避开道岔。
（％）在上述三条的施工方案不可能时，则需修建便线来改建涵洞。
（&）小桥改为涵洞，并拟将涵洞套入桥跨内时，一般邻线可不拉开间距，也可不修便
线。
（九）道口
对既有线上不能封闭的公路平交道口，在其旁修建新线时，应考虑道口施工过渡的条
件，使新老线基本等高或保证公路顺坡所需的两线高差，否则，需根据情况考虑公路改移
位置或修建立交的方案。
（十）站内联锁的施工过渡
站内联锁分为两种：即电气集中联锁和电器联锁，其中以电气集中联锁的施工过渡较
为复杂，设计中必须与信号专业共同研究确定。现就遇到过的情况分列如下，供参考：
（#）需要抢接（即不中断行车而以要点施工者）的设计道岔。一般必须让出既有道岔
的尖轨部分，以利设计道岔可先安装联锁设备。
（！）电气集中联锁时，同一咽喉区的同一线间不重叠且同方向的既有及设计过渡，其
拆铺工程可同时过渡。
（）对电气集中联锁，信号专业一般只作近期工程的设计，远期预留线路的施工过渡
可不矛考虑。
（％）对既有和设计的联锁方式不同的车站（车场），如不能一次按设计的联锁方式作过
渡时，则需考虑以电锁器联锁临时过渡。
（&）在同一线路上，为施工过渡架设的临时出发信号机的位置，应避开既有出发信号
机的视线。
（十一）车站改造工程施工过渡示例
#〃单线会让站改建为中间站，增设货场和
#条到发线。如图
’（#％（
#）所示。
图
’（
％（
#）单线中间站改建施工步骤图
在设计车站改造施工步骤时，为了尽量不中断或少中断车站作业，应先修建与车战作
业无关的部分，再封锁线路使之连接起来。可按照下述施工步骤进行：
第一步：加铺
％道和
#、道的延长部分，&、*道以及它们之间的道岔
％、’、#＋、#！、#％，
这时并不需要封闭线路；
第八章铁路营业线施工安全管理—
#！〃！
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！！
第二步：铺道岔
！、〃，需要封闭正线（封闭正线可利用行车“天窗”，并不一定要影响行
车）；
第三步：铺道岔
#；
第四步：封闭
道，使原有线路与延长部分连通。由于
％、！、&道可以使用，因而不会
影响车站作业；
第五步：封闭
’道，使原有线路与延长部分连通。由于！、、&道可以使用，也不会影
响车站作业；
第六步：封闭正线，（！）（&）及其连接邻线的线段。此时，％、
拆除正线上的原有道岔、、
&道仍可办理行车。
最后全部完工。
！（单线中间站改变纵断面，延长到发线有效长度。如图
）*
&*
！＋所示。
原车站线路有效长度为
〃#＋；，由于提高牵引质量，列车重量和长度增加，需延长至
）#＋；。车站设在阶梯形站坪上，站坪范围内为平道，区间限制坡度为
）…。
由于该站需办理摘挂列车的调车作业，按规定，线路实际坡度不应大于
！
（
#…。延长
到发线有效长度可能有如下两个方案：
方案〃：到发线有效长度向
！端延长，站外坡度为
！
（
#…，符合到发线技术条件和要
求，因此，可以不改变进出站线路的纵断面。但这一方案有如下缺点：#拆迁道岔
％＋组；
站房中心偏于一端，管理不便；％货场建筑物也要改建。
方案！：到发线有效长度向
〃端延长，避免了方案
。的缺点，但必须改建现有线路纵
断面。将车站
〃端一部分平道和进站线路上
#…的一段坡道一并拉成
！
（
#…的坡道（图
）
*&
*！＋）使之符合设计技术条件要求，但要拆迁
组道岔。
图
）*
&*
！＋中间站改变纵断面方案示意图
（单线中间站改建为双线中间站，在站房同侧增设到发线
％条，如图
）
*
&
*
！％所
示。
原车站
〃端正线两侧均有专用线接轨，二线从既有正线右侧换边引入车站，为争取
站坪长度，！端双绕改线，新建
/道道岔中桥，下行正线和牵出线设于双线中桥上，并紧接
隧道，上行正线接既有正线。利用废弃正�