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％站线保养
（）
#
1
’
拆除木枕线路
（）
/
1
＋&*单开道岔保养组
#&
临时合拢据轨处
*#交岔渡线保养组
异型接头
’/
0
#*处
&’施工期间安全防护工日
；//
临时拆铺道岔组
第八章铁路营业线施工安全管理—
#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
因施工过渡时间不足增加的零星工程数量维修养护工作量
地渡！类木枕根
！〃
人力挖、装运碴
#％
％#
&’〃
（！）施工过渡步骤（图
’
（
！
（
#）
先将站场改扩建工程分成相对独立的四大块；再将每块的改、铺、拆工程分解成若干
步，注意每步的最小单位是要形成一个小的整体，如一组道岔、一段线路等；这样就可以实
施了。如前所述，每步大小和完成的工作量，应视封锁时间长短而定。
本线按
）*封锁时间考虑，拟按以下
&步完成：
〃按设计就位铺设
！＋、！’
＋、〃
＋、〃）
＋岔。路基施工及铺轨，铺设
##
＋、#〃
＋、#；
＋、#…＋、！&
＋、！#
＋、！〃
＋、！；
＋，连通
&！、&〃、&。、&；、&’、&…道线路。
#拆除（&；
＋）（…＋）（）&
＋）牵出线道，〃＋、（#＋）岔后至
、、岔、（&〃）铺入
#＋、
；＋岔，
##
＋岔之间用临时线路
/&便接，#；
＋岔后至（）#
＋）岔之间用临时曲线
/）便接，开通
（；）、、、
&；、
（’）（…）&。、
&…道
拆除（）；
＋）岔及（…）道，铺设
&#道。拆除（#’
＋）、（！
＋）、（）#
＋）、（）〃
＋）岔及
/）
曲线，拆除、道，铺设
&&、&）道；
开通
&#道。
（；）（’）！’
＋岔前用
/#曲线便接老线，
％将（&〃
＋）（&’
＋）（〃）拆除）铺设
’道，&…＋、）&
＋、
、岔钉死开通道，（。道，铺入
&；
＋、
#。
＋、#！
＋、#）
＋道岔连通
’、&道。
&将既有正线拔到设计位置，铺入
&＋岔，连通
&＋至
#＋渡线。
’铺人
#’
＋、！
＋、！。
＋道岔，拆除
&#曲线及至
！。
＋岔后间老线，连通
！。
＋一
！’
＋
岔间新线。拆除（）。
＋）（）’
＋）（#
＋）（#）
＋）铺入
&）
＋、
、、、岔，&’
＋岔。
（拆除（）＋）、（！＋）岔，铺入
）＋、&！
＋、&
＋岔，连能
）＋
—！＋、&＋
0&）＋岔及渡
线。拆除（&。
＋）（&’
＋）（&〃
＋）铺入
）’
＋、
、、岔，#
＋岔。
）拆除（&）
＋）（）！
＋
—））
＋）铺入
））
＋
—！＋、。＋
—’＋、&。
＋岔并连通有关线
、岔，
路；拆除（；＋）岔，铺入
）…＋岔；拆除
/&曲线，铺入
…＋岔，连通有关线路。
*拆除（&#
＋）（）
＋）铺入
）〃
＋岔，开通
。、
拆除、
、岔，连通有关线路，’、&道；（&＋）
（…＋）、、、岔，#&
＋、
）。
＋岔，#道；（#＋）（&&
（。＋）（’＋）（&！
＋）铺
&#
＋、
）
＋、
开通
&、拆除、
＋）、、岔，&〃
＋、
）；
＋岔，开通
！道。
（〃＋）（&
＋）铺入
&&
＋、
）#
＋、
连通有关线路，
＋拆除中间站台及（#）道，铺；、！道，施工中间站台，开通
！道和；道。
通过以上各实例，可以看出设计方案一般都大同小异，万变不离其宗，一条基本的要
求就是：保证车站所用股道数量、咽喉能力等不低于原有水平，方便施工，且需要的过渡次
数最少。总之要以安全、方便（可操作）、经济为原则。
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
图
！〃
#〃
％单线区段站改建为双线区段站施工步骤图
第八章铁路营业线施工安全管理—
！#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
第五节营业线施工行车事故典型案例分析
一、！〃〃〃年
#月
〃日京广线茶山坳站
％！次旅客
列车脱轨事故剖析
！〃〃〃年
#月
〃日京广线茶山坳站
％！次旅客列车发生脱轨重大事故。这起事故的
直接原因是
％！次旅客列车侧向通过茶山坳站
&
’
（号道岔时严重超速。同时，也暴露
了设计、施工、科研（供货单位）、建设、运营等部门技术管理混乱，安全责任不落实等一系
列问题。吴邦国副总理、傅志寰部长就这起事故作了重要批示。
（一）事故概况
！〃〃〃年
#月
〃日，武昌开往湛江的
％！次旅客列车，编组
！）辆，总重
！*（！＋，换长
*
；
％。机车
…。…（〃/号，由长沙机务段司机李京械、副司机张宏与衡阳客运段运转车氏
鲁显坤担当值乘。（（：％列车凭进站信号机显示一个绿色灯光通过茶山坳站，（（：）列车
以“！！！01
’
2速度侧向通过
&
’
&（号道岔进入湘桂联络线时，在该道岔处（既京广线
3！#/
4
）//1处）列车脱轨。机后
！
5
！*位车辆颠覆，！！
5
！（位车辆脱轨，机车停于
0！#
4
#！1处，机后第一位颠覆车辆停于
3！#
4
*6*1处，中断京广线下行正线行车
/（2*）7189。事故造成人员伤亡
〃人，其中死亡
〃人（现场死亡
6人，医院抢救无效死亡
人），重伤
！6人，轻伤
（6人；客车车辆报废
6辆，大破
辆，中破
（辆，小破
！辆；线路损
坏
（！*1；转辙机损坏
（台；直接经济损失
％！#万元，构成行车重大事故。
（二）原因剖析
造成这次事故的直接原因是：茶山坳站
&
’
&（号道岔的型号为
！（号，按《技规》第
！
条规定，列车侧向通过速度不得超过
601
’
2，但
％！次旅客列车在侧向通过该道岔时速
度为
！！！01
’
2，严重超速，导致列车侧向通过道岔时离心力过大，车轮瞬间跳起后脱轨。
造成列车超速过岔的主要原因是
％！次列车司机没有严格执行作业标准，未认真确
认信号，同时也存在调度违章指挥和信号错误显示的因素。这起事故充分暴露了设计、施
工、供货单位，建设单位和运营部门技术管理混乱，安全责任制不落实等一系列问题。
！：司机臆测行车
事故发生当日，茶山坳站值班员唐衡全根据长沙铁路总公司调度所凋度员蒋勇飞的
安排，％！次旅客列车经茶山坳站下行总出站信号机侧向通过
&
’
&（号岔道进入湘桂联
络线，该径路的信号显示为下行进站信号机、接车进路信号机、！道出发信号机均分别显
示一个绿灯，下行总出站信号机显示两个绿灯。！％司机李京城和副司机张宏，在凭茶山
坳站下行出站、接车进路和！道出发信号机均显示一个绿灯的指令下，以
！！601
’
2的速
度通过茶山坳站。随后司机没有认真确认下行总出站信号机的显示，及时调整列车运行
速度。当列车运行至距下行总出站信号机
）**1处时机车速度监控装置发出了“转支线
请按支线键”的语音提示，司机仍没有引起警觉，也没有认真确认前方下行总出站信号机
的信号显示，更没有采取降速措施，违反了《技规》第
（/条第二款的规定，没有执行“彻底
（button）
望，确认信号”的基本作业标准，臆测行车，导致列车以
！！！
01
’2的速度侧向通过允许
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
速度为
！〃#
％
&的
’！
％
’（号道岔，超速运行，造成列车脱轨颠覆重大事故的发生。
（）调度违章指挥
！*＋次旅客列车的运行径路按基本运行图的规定，本应在衡山车站待避
；…〃次、。〃。
次，但由于
；…〃次和
。〃。次客车晚点，长沙铁路总公司列车调度员蒋勇飞片面考虑
；…〃
次能赶正点到达衡阳，！*＋次又能不晚到衡阳的因素，盲目安排
！*＋次在茶山坳站经湘桂
联络线进入衡阳的平行径路，而该运行径路不属客车基本径路。但调度员在变更
！*＋次
客车运行径路时，违反了《技规》第
＋！/条和《行规》第
。。条的规定，既没有报告广铁集团
公司调度批准，又没有向
！*＋次司机、运转车长和有关车站发布调度命令，只是在下达阶
段计划时做了简单布置，违章指挥，擅自变更客车基本径路；车站值班员在没有调度命令
的情况下，盲目安排了
！*＋次旅客列车走湘桂联络线的径路，也没有向司机预告清楚，导
致
！*＋次司机在进入湘桂联络线前，心中无数，思想无准备，未能及时调整列车运行速度，
造成列车超速过岔，酿成事故。
。）信号设计错误
茶山坳站信号设备由原
*〃0（型电气集中改造为计算机联锁控制，站场信号设备的设
计由铁道部第四勘测设计院承担，计算机联锁控制设备由铁道部科学研究院通信信号研
究所提供。在设备的设计过程叫，设计单位铁四院在向铁科院通号所定购计算机联锁设
备时，只提供了茶山坳站信号平而布置图，违反
12
％
1＋＋（。—…（《铁路信号联锁图表编制
原则》的规定，未向软件制作单位提供该站信号显示关系图和通过进路联锁表，导致设备
供货单位在没有信号显示关系图和通过进路联锁表的情况下，盲目推测制作信号软件，将
该站信号显示关系软件制作成下行总出站信号机开能湘桂联络线显示双绿灯时，下行进
站�