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（！））向“堵门车”线路溜入车辆造成后果时。
（〃*）未撤鞋进行牵引或推进调车作业时。
（〃！）使用调车灯显设备作业，调车长未按规定放权时。
五十七、应列为其他事故苗子的情况
下列情况应列为其他事故苗子：
（！）对登记的轨道电路分路不良区段未检查确认空闲，即盲目排列进路时。
（〃）在车辆走行中进入钩档提钩、摘管、调整钩位。
（#）在接触网线路上调车违反规定时。
（）使用铁鞋制动迎面上鞋或徒手上鞋时。
（％）作业中进入钩档，未进行防护时。
第二节铁路车辆安全事故处理
一、应急故障处理
！＋中途发现枕簧、轴箱圆簧折损，乘务员的处理
发现轴箱圆簧、摇枕圆簧折断时，乘务员应详细检查该车的技术状态，圆簧支承圈折
损
％；（不算，大于
！**不做处理，如不危急行车安全，可预报前方站列检所处理。
〃＋轴温报警器报警的处理
客车轴温报警器的报警温度为外温加
*。，当轴温报警器报警时，必须跟踪观察，监
控运行。〃％/型客车轴温持续上升到外温加
&*。或轴温达到
）*。时，应立即通知司机停
车或减速运行到前方站停车检查确认；危及行车安全时，必须甩车。
#＋纵向牵引拉杆折断或开焊的处理
应预报前方站列检所处理。
＋使用手捻轴承甩出的油脂鉴别其内部故障的方法
对热轴的轴承，通过鉴别轴承的油脂可判断故障，轴承内的油脂为
#号锂基脂，呈棕
—
#〃！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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色，运行中轴温过高呈黑色，混水呈白色。如果轴承内保持架断裂，紧固螺母松动脱落，滚
子破损，滚道剥离等，用手捻出的油脂呈灰色，且有颗粒的感觉，则有金属粉末混入油脂
中。轴箱后部甩油更应注意（新轴不怕，老轴怕甩油）。
！〃运行中
#！型客车车体倾斜的处理
#！型客车如发生车体倾斜，多是高度阀调整杆未调整好造成的，处理时可调整高度
阀调整杆，使空气弹簧高度一致，铰杆有效长度为
#％#&&，两侧可不一致（调整时不要超
过
’！（）。再就是差压阀故障，空气弹簧两侧压差超过
）！*＋；…，及空气弹簧破损漏风严重，
可切断其通路，通知司机限速运行，到终点后填写车统—）。）交库检处理。
/〃造成空气弹簧充风慢、空气弹簧低的原因
（））高度阀故障；滤尘网脏堵；止回阀锈死；截门反位；通路上是否有结
（#）（％）（’）（！）
冰；差压阀、（0）油压减振器阻力过大。可根据上述故障判断，并果断进行
（/）节流阀堵塞；
处理。
0〃运行途中空气弹簧破损漏风的处理
判断时可用手摸、耳听的方法，如果在不影响制动的情况下，可运行到终点处理，填写
车统—）。）交库检处理；如果漏风较严重，可切断空气弹簧风源通路，排除空气弹簧的压
力空气，注意检查是否有钩差，通知司机限速
）#*＋&
1
2以下运行。
。〃拉断钩舌的处理
拉断钩舌后，应使用车辆尾部或借用机车前部的钩舌，并预报前方客列检，通知车长
及时与调度联系，记下发生事故方位、定检日期、钩舌破损情况、机车型号、司机和运转车
长的姓名。
责任划分：新痕为机务，旧痕为车辆，砂眼为工厂。
3〃列车运行途中摆吊丢失或脱下一个的处理
列车运行途中摆吊丢失或脱下一个，应先将车钩恢复顶起，用铁线捆好，捆绑松紧要
适度，处理后要预报前方客列检。列车通过道岔及曲线时注意观察。
）*
〃运用中
#！型车发现钩差过限的处理
运行中空气弹簧漏风严重或高度阀故障、高度阀调整杆未调整好，都易造成钩差超
限。
处理方法：空气弹簧漏风严重或高度调整阀故障，可通过调整钩身垫板处理，并填写
车统—）。）交库检处理；如高度调整阀良好，空气弹簧无漏泄，可调整高度阀调整杆，使空
气弹簧达到规定高度。
））
〃列车制动主管不畅通时的检查
巡视全列车压力表，如达到规定压力，其误差不超过
#*＋；…时，为制动主管贯通。
若两车风压相差很大时，应检查折角塞门有无关闭或塞门芯反位，制动软管是否冻结
或堵塞，开放折角塞门是否大量排风，如第一辆与第三辆车以后压力表压力一致，则证明
第二辆车压力表失效。
）#
〃当列车主管压力达不到规定或相差很大时的检查
首先应询问司机风压，检查机车与车辆的折角塞门是否完全开放；摘开制动软管有无
冻结或堵塞；通知司机检查给风阀，要求大量充风；检查列车中每辆车副风缸、工作风缸排
第十一章铁路运输安全事故处理与防治—
#〃！
—
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水塞门是否关闭；列车尾部折角塞门是否关闭，检查主、支管是否漏风，空气弹簧系统是否
漏风，车上紧急阀是否漏风或开放。
！〃
#列车运行途中发现
！％阀均衡部排风口漏风的处理
若因均衡阀不复位，阀与阀座之间错位，可使用制动缸支管塞门排风，缓解后制动，反
复数次，如仍然有问题因时间关系可关门排风。但不能超过关门规定，预报前方客列检。
！％
#运行中制动主管风压超高的处理
运行途中因更换机车导致风压超高时，首先通知司机检查给风阀，并与有关人员联
系，做好防护，排除每辆车的副风缸风压，待压力下降后，要求司机重新充风，并进行制动
机试验，开出证明及有关人员的签章。
！&
#运行时制动主管压力急剧下降的原因
（！）司机使用紧急制动阀；
（’）列车上有人使用紧急制动阀；
（〃）线路障碍物将列车空气制动系统打坏；
（％）列车分离拉断制动软管或制动软管爆破。
！（
#列车紧急制动停车时乘务员应做的工作
可开门
（button）
望弄清原因，必要时可下车了解是否与车辆有关，注意安全，根据具体情况
做出判断处理，并做好记录和索取证明。开车后，及时巡视，注意车辆有无异常。
！）
#列车制动主管风压忽高忽低时应采取的措施
应及时与运转车长通报，加强巡视；发现个别车辆抱闸应使用缓解阀；必要时可使用
紧急制动阀停车（最好停在站内），通知司机调整给风阀；要求司机反复充风、减压，使车辆
副风缸与制动主管压力达到平衡；对抱闸车辆应检查轮对有无擦伤等；与有关人员索取证
明并做好记录。
！*
#列车起非常制动时，进行查找的方法
在正常情况下，首先关闭机车后第一位车辆前端的折角塞门，由司机和车辆检车人员
共同试验机车制动机，并确认机车无故障后，打开机车后一位折角塞门，由车辆检车人员
对车辆制动机进行试验检查，发现故障立即处理。
！＋
#制动配件破损应采取的措施
（！）可关闭截断塞门，排除副风缸及工作风缸风压，继续运行。
（’）在时间允许的条件下，！％阀中间体到远心集尘器，可用备用接续管替代。
（〃）在时间允许的情况下，制动主管三通下制动管可用备用接续管替代。
（％）制动软管爆破，如没有备用的，前部的可借用机车头部风管，后部借用尾部软管。
’
#发生危及行车安全时的处理
应使用紧急制动阀停车，在长大下坡道上如风压下降到
！；…。时，不得使用紧急制
动阀。
’！
#直接作用式的闸瓦托反置的处理
途中发现闸瓦托反置来不及处理时，可卸掉闸瓦托关门排风，继续运行，并预报前方
列检所。
如必须处理时，将闸瓦托置于正位，捆绑好。若间隙过小不能正位时，可将闸调器或
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#！〃！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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自动间隙调整器松到位，撬起闸瓦托，妥善处理后开车。
（！〃#型、！〃#型、！〃％&型闸瓦托属于直接作用式。）
！！
’
！（）型客车遇运行途中制动主管破损的处理
运行途中如果发生列车主管破损，而修复不了时，可先设法接通总风管。将主管折角
塞门关闭（两端），软管改装到总风管上，制动系统要关门排风，全列车改单管供风运行。
到终点后填写车统—*＋*交库检处理。
！；
’压力继电器故障的处理
压力继电器是电子防滑器一部分，如出现故障或风压达不到要求，防滑器主机的电源
就接不上，可采用的方法是：打开压力继电器上盖，用一根短电线接通常开，使常闭位置失
去作用，此法叫短连，到终点后填写车统—*＋*交库检处理
！…’速度传感器部件故障的处理
首先要检查测速齿轮与探头的间隙是否符合规定，定位螺栓是否紧固或丢失，电缆护
套线是否磨损，电路是否短路、断线，接线盒内线头是否松脱，主机接线排是否对号入座，
有无松脱现象，检查确定后进行处理。
！（
’车厢散热管漏水的处理
法兰盘处漏水，可紧固螺栓或更换橡胶垫。
散热管有砂眼，可用胶布缠好或用胶皮打卡子；散热管冻裂、管壁或丝扣腐蚀漏水，可
排一侧水，单侧循环。
！#
’下列原因可引起锅炉水位急剧下降
锅炉堵、集尘器堵及散热管排水堵漏，散热管排气阀被打开，锅炉最低水位排水阀被
打开；双人座席下排水阀被无意打开，锅炉逆止阀坏，膨胀水箱排水截门处在开放位。
！。
’锅炉温度符合要求，散热管不热的原因
循环系统出水阀或回水阀未打开或闸板脱落；散热管内有空气、污�