按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
性的事故指标作为基础。
事故指标与隐患指标相结合，既考察了系统在一定时期内实际安全绩效，又考察了系
统要素及其组合中的安全隐患，可以避免单用一类指标评价的片面性，能够较为全面正确
—
##〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
地反映系统的安全状况。
根据上述分析，建立人
！机
！环境系统安全综合评价指标体系如图
〃！〃！#所示。
其中各类指标均具有如图
〃！〃！所示的递阶层次结构模型。
例如，根据上述建立指标体系的九条原则，可以建立事故与隐患指标相结合的铁路运
输安全保障系统安全评价指标体系，如图
〃！〃！％、图
〃！〃！&、图
〃！〃！’、图
〃！
〃！
（）、
图
〃！〃！
（（、图
〃
！〃！（〃所示。
图
〃！〃！#人
！机
！环境系统安全评价指标体系
图
〃！〃！指标体系递阶
层次结构
图
〃！〃！％运输安全保障系统安全性评价指标体系
附录二铁路运输安全系统分析、评价与管理—
##〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
图
！〃！〃#事故指标体系
图
！〃！〃安全总体管理指标体系
—
〃〃！！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
图
！〃
！〃
#人员安全保障评价指标
图
！〃
！〃
##设备安全保障评价指标
附录二铁路运输安全系统分析、评价与管理—
##〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
图
！〃
！〃
#！环境安全保障评价指标
（二）确定基础指标评价值
基础指标即评价指标体系中不能再进一步分解的指标，可分为定性基础指标和定量
基础指标，简称定性指标和定量指标。因此，基础指标评价值的确定可分为两部分，即定
性指标评价值的确定和定量指标评价值的确定。
在求基础指标评价值时，有不少文献采用等级论域的方法，将定性指标取值范围按评
语等级硬性划分几个分值范围，例如（％&
#％％）“较好”、（（％&
’％）
“很好”、（’％&
％）“一般”
“较差”（）％&
（％）、（％
&
）％）而对于定量指标，也要确定相应于各评语等级的临界
“很差”，
值。这种做法是值得商榷的：第一，事物本身所具有的模糊性，决定了它没有固定的临界
值，例如，从很好到很差，中间状态是模糊的，并不存在一个明确好与差的等级界限，因而
由此计算出的指标评价值可信度是较低的；第二，定量指标等级临界值的确定非常困难，
而它对于定量指标评价值的确定又是至关重要的，这给定量指标评价值的确定工作带来
了不必要的麻烦。基于上述理由，建议采用舍弃等级论域的方法确定基础指标评价值，即
将指标取值范围规定为
％
&
#％％，相当于将指标评判等级划分
#％％个小等级，指标值越大，
说明其隶属于安全的程度越高，同时也表明其安全性越好。舍弃等级论域的做法不仅克
服了等级论域法的上述不足，而且，它得到的指标值为一点值而非向量，不再局限于模糊
综合评判的处理方法。
#*定性指标评价值的确定
对于定性指标，指标值具有模糊和非定量化的特点，很难用精确数字来表示，只能采
用模糊数学的方法对模糊信息进行量化处理，主要有等级比重法和专家评分法。
（#）等级比重法（又叫实验统计法）
请一组专家进行试验，每一人次试验是要在表格中打钩、且对每个因素仅打一个钩
（即每行打一个钩），见表
！〃！〃（。最后统计出各个格子中打钩的频率，得到专家组对于
—
##〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
###################################################
##
每个单因素的评判结果。例如，请
！〃〃位专家对“安全管理”进行评判，分别有
#〃、〃、！〃、
#、#人的评判为、、、、，“安全管理”这一单因素的
“很好”“较好”“一般”“较差”“很差”则对
评判为（〃％#，〃％，〃％！，〃
％
〃#，〃
％
〃#）。最后，将各个单因素评判结果综合成评判矩阵
！
&（
〃
#
）
％
’
&
式中
％
———因素个数；
&———评语等级数。
表
（）（）*等级比重法表
很好较好一般较差很差
因素
！
！
因素
（
！
。
因素
％
！
ù
ú
ú
úú
。
é
ê
ê
êê
。
等级比重法的最大特点是简单、方便、实用，但精确度不高。
（（）专家评分法
请
&个专家对取定的一组指标
’
！
，’
（
，。，’％
，分别给出隶属度
（（
’#
）（
#
&！，（，
。，％）的估计值
（
#
&！，
。，％；
&！，
。，&）则因素
的隶属度
〃#
〃#（，（，，’#
可由下式估
计：
〃#
&！
&
&
〃
〃（#
&！，（，。，&）
&！
式中
〃#———第
位专家对第
#个因素的评价值。
由专家评分法得出的评判矩阵为一列向量
〃
！
〃
（
！
&
。
〃％
利用专家评分法得出的判断较等级比重法精确。但是，该方法是用一个确切的数表
示判断，如果问题比较复杂、敏感、信息不全，或者专家对问题的了解不够全面、确切，在这
种情况下，人的判断具有多种可能性，无法找出一个确切的数值。但如果要专家给出判断
的一个范围，却是比较客观的选择。专家给出的判断范围越小，说明专家对问题的把握性
越大，反之，则相反。不同专家对同一问题所给出的判断范围，可以看作是一个随机集的
若干独立实现，而利用随机集估计真值，属于集值统计的范畴。因此，可应用集值统计法
来确定定性指标评价值。
集值统计是汪培庄、刘锡荟等学者于
！＋；…年首次提出的一种新的模糊统计方法。它
不同于经典的概率统计，经典统计样本一般被看作是一个随机变量的若干独立实现，集值
统计的样本则被看作是一个随机集的独立实现。
具体做法为：
附录二铁路运输安全系统分析、评价与管理—
##〃！
—
选择
！位专家，专家选择应视具体情况而定。给出评价指标值的两个极点，为方便
专家赋值，取
！，〃！！两点，然后请专家给出指标
〃#
；评价值的区间估计，得到
！位专家对
指标
〃#
的一个集值统计序列：
［
〃〃
，#〃
，##
］［
〃
！
，#
！
］
］［
〃#
，
。，
将这
！个区间落影到评价指标值域轴上，得到样本落影函数
！％（
）（如图
#
#
〃％
所示）：
图
#
#
〃％样本落影直方图
〃
！
（
）
！％（
）&
！
〃
％［
〃
&
，#
&
］
&
&〃
其中
％［
〃
&
，#
&
］（
）&
〃｛〃
&
’
’
#
&
！
其它
取（）*&｛#〃
，##
，。，#！
｝，（＋；&｛〃〃
，〃#
，。，〃！
｝，则指标〃#
的评价值’（）为：
’
！
#
（）*！％（
）
…
〃［（
#
&
）#（
〃
&
）#］
（
）&
#
（＋；
！％（
）
&
&
&〃
！
（）*
（＋；
…
#〃［（
#
&
〃
&
）］
&
&〃
#。定量指标评价值的确定
定量指标即可量化指标，它可以通过一定的技术测量手段确定其量值。由于定量指
标的计量单位各不相同，不具有可比性。因此，在确定指标实际值之后，还必须解决指标
间的可综合性问题，即进行指标的无量纲化处理，通过一定的数值变换来消除指标间的量
纲影响。
从本质上讲，指标无量纲化过程也就是求解隶属函数的过程，各种无量纲化公式，也
就是指标的隶属函数。求定量指标隶属度的无量纲化方法多种多样，应根据各个指标本
身的性质确定其隶属函数公式，但依次确定每个指标隶属函数关系式非常困难。为简单
起见，可选择直线型无量纲化方法来解决定量指标间的可综合性问题，如图
#
#
〃/所
示。
（〃）效益型（即指标值越大越好）指标
—
##〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
###################################################
##
图
！〃
！〃
#直线型隶属函数
ì#&&
〃
！
〃
’（）
。
。。
〃
〃
〃
’＋；
！
％
í#&&
*
〃
’＋；
…〃
…〃
’（）
。
。。 〃
’（）
〃
〃
’＋；
。&
〃〃
〃
’＋；
（！）成本型（即指标值越小越好）指标
ì#&&
〃
〃
〃
’＋；
〃
。
。。 〃
’（）
〃
！
％
í#&&
*
〃
’＋；
…〃
…〃
’（）
。
。。 〃
’（）
〃
〃
’＋；
。&
〃！
〃
’（）
（。）适中型（即指标值越接近某一固定值越好）指标
〃
〃
〃
’＋；
ì
#&&
*
。〃#
〃
〃
’＋；。
！
％
í 〃
’（）
〃
〃
#&&
*
。
。 〃
’（）
〃
〃#
。
&
式中
！
——�