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调车的一种方法。由于闭塞设备及区间线路的不同，办理方法及凭证也不同。
！〃手续及凭证
（！）双线区间正方向越出站界调车。
！当区间为自动闭塞，从监督器上确认第一闭塞分区空闲，车站值班员口头准许并通
知司机后即可出站调车。
〃当区间为半自动闭塞，必须区间空闲，车站值班员口头准许并通知司机后，即可出
站调车。
（#）双线区间反方向越出站界调车。
双线区间反方向越出站界调车时，区间必须空闲，并须有列车调度员发布的停止基本
闭塞法改用电话闭塞法的调度命令，车站值班员与邻站值班员办理电话闭塞手续，发给司
机路票或出站调车通知书后，即可出站调车。
（）单线区间越出站界调车。
！当单线区间为自动闭塞时，闭塞系统必须在发车位，第一闭塞分区空闲、经车站值
班员口头准许，并通知司机后，方可出站调车。
〃当区间为半自动闭塞时，区间必须空闲，得到停止基本闭塞法改用电话闭塞法的调
度命令，与邻站办理闭塞手续，发给司机路票或出站调车通知书后，方可出站调车。
（％）填写出站调车通知书（《技规》附件五）。
出站调车通知书由车站值班员填写，当调车机车距行车室较远时，可由扳道员按车站
值班员的指示填写，其格式如下。
出站
调车通知书
跟踪
对方让承认的号码第号，
！！！！！！！！！！
自起出站
准许时分
！！
机车由本站向
！！
区间调车。
至止
跟踪
站（站印）车站值班（板道）员（签名）
年月日填发
注：不用的字句抹消。（规格
&’（（
）
！’’（（）
#〃注意事项
（！）车站值班员事先与列车调度员商定出站调车时间。调车车列在限定的时间内返
回站内，以免影响列车运行。待调车完毕全部退回站内并不妨碍列车进路后，车站值班员
应立即将占用区间凭证收回注销，与邻站办理区间开通手续。
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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〃〃
（！）出站调车在限定的时间内，不受出故次数限制，但在限定时间内退回车站待避列
车后需要继续出站调车时，应重新办理闭塞手续，不得使用原凭证。
（〃）车站值班员应在控制台或在闭塞机上揭挂“出站调车”表示牌，以防遗忘或办错。
（#）去区间岔线取送车辆的调车作业及列车在区间进行装卸作业返回车站，均应按列
车办理，不得按出站调车办理。
（四）跟踪出站调车
列车由车站发出后，间隔一定的距离或时间，列车尚未到达前方站（线路所），即跟随
列车越出站界，在规定距离内进行的调车作业，称为跟踪出站调车。
％对跟踪出站调车的限制
由于进行调车作业的机车车辆跟随运行的列车之后进入同一区间，增加了平行作业，
提高了运输效率，但由于调车与列车运行同时进入同一区间，因而存在不安全因素，为使
调车作业不影响列车运行和安全，必须对跟踪出站调车给予必要的艰制。
（）跟踪出站调车只准在单线区间及双线正方向办理，双线反方向不准办理。
因为双线反方向行车已属特殊情况，再跟随反方向运行的列车出站调车，势必增加不
安全因素，所以禁止办理。
（！）在出发列车尾部越过预告信号机或靠近车站的第一个预告标后，方可跟踪出站调
车。
这是为了保证跟踪出站调车的车列与前行列车保持一定的距离，若受地形、地物的影
响，确认前发列车的位置困难，又看不到预告信号机或预告标时，应按《站细》规定的间隔
时间进行，如图
！
&
’
&
！（所示。
（〃）跟踪出站调车的机车、车辆最远不得越过站界
）（（*。
这是考虑到出发列车有途中退行的可能。退行的列车在未得到后方站车站值班员的
准许时，不得退行到车站的预告信号机或预告标的内方，也就是不能退行到距进站信号机
’（（
＋
（（*以内，保证退行的列车与跟踪出站调车的机车车辆尚有
〃（（*以上的安全间
隔距离，如图
！
&
’
&
！所示。
（#）出站方向区间有对！望不利的地形或有连续长大上坡道时，禁止跟踪出站调车。
因前发列车一旦制动失效，即有溜回的可能，如再跟踪出站调车，就可能发生正面冲突。
（））前发列车需由区间返回或发出挂有需由区间返回后部补机的列车时，禁止跟踪出
站调车，以防止返回的列车或后部补机与正在跟踪出站调车的机车车辆发生冲突。
（；）一切电话中断时，禁止跟踪出站调车。因为一切电话中断时，行车联络中断，行车
办法也比较复杂，行车安全不易保证。
（…）遇降雾、暴风雨雪天气，禁止跟踪出站调车。因为此时！望困难，作业不便，安全
无保证。
！％跟踪出站调车的办理手续
跟踪出站调车除应遵守上述限制外，还要办理以下手续：
（）须经列车调度员口头准许，以免影响列车正常运行。
（！）取得邻站车站值班员同意，以防止跟踪出站调车的机车车辆返回车站前，两站错
办闭塞。
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
图
！〃
#〃
！跟踪出站调车示意图
（％）发给司机跟踪调车通知书（《技规》附件五）。
填写时应将“出站”字样及“双方站承认的号码第。。号”字样抹掉。跟踪出站调车完
毕后，应及时收回《跟踪调车通知书》，并通知对方站车站值班员。列车虽已到达邻站，但
跟踪调车通知书尚未收回注销时，禁止办理区间开通手续。
七、列车在区间被迫停车的处理
由于发生事故、行车设备故障（机破、牵引力不足、断钩、断轴等）及自然灾害等原因，
造成列车在区间非计划性的停车时，称为列车在区间被迫停车。发生上述情况，不仅造成
本线行车中断，还可能造成追踪列车的追尾、列车脱轨、颠覆、货物坠落、窜动、倒塌等，还
可能妨碍邻线行车安全。因此，一旦发生区间被迫停车
&司机和运转车长必须尽快查明
情况，迅速采取妥善措施，尽快恢复列车运行。当断明无力排除故障时，应及时请求救援，
为尽快恢复行车创造条件。已请求救援的列车，不得再行移动。
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！〃！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
图
！〃
#〃
！跟踪出站调车与列车退行示意图
（一）司机、运转车长及车站值班员的处理
％列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度电话通
知两端站，追踪列车，列车调度员及运转车长，报告停车原因和停车位置，根据需要或运转
车长指示请求救援。
！％如遇自动制动机故障时，司机应通知运转车长（无运转车长的列车由司机），组织
列车乘务人员拧紧不少于表
！〃#〃&规定的手制动机数，以保证就地制动，防止溜逸。拧
紧手制动机的轴数与牵引重量（列车重量）、遗留车列重量及停车地段的实际坡度成正比
例关系，即列车重量或牵引重量越大停车地段的实际坡度越陡，则需拧紧手制动机的轴数
越多。其具体计算方法如下：
需拧紧手制动机的辆数
’
牵引重量（或遗留车列重复）
）
坡度轴数
（（
*
式中坡度轴数是指停生地段的实际坡度对应每百吨列车重量（机车及煤水车除外）所
需拧紧手制动机“轴数（简称坡度轴数），其数量如表
！〃#〃*所示。
除以“*”是将计算出的轴数换算成需拧紧手制动机的辆数。
表
！〃#〃&列车就地制动的手制动机数量表（《技规》第
＋＋表）
坡度（；）
（
…。
/
#
0
（
！
*
。
#
！（
每百吨列车重量（机车及煤水
车除外）所需手制动机轴数
％
！
％
&
％
#
！
％
！
％
*
＋
％
（
＋
％
。
*
％
！
*
％
#
&
％
*
注：超过
！（；的坡度，每百吨列车重量所需要手制动机轴数，由铁路局规定。
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
#〃！
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〃〃
例
！
〃#％次列车编成现车
&〃辆（均为四轴车辆）牵引重量为
〃#’，由
（）&
内燃机车
（总重
*〃#’）牵引，行至某线
〃#＋；
…&；处，因列车自动制动系统制动不良，被迫停于
**。的下坡道上。司机要求拧紧车辆手制动机，以防列车溜逸，试问应拧紧多少辆车的手
制动机？
解：由表
/010#中查出该列车停于
**。的下坡道上时，每百吨列车重量应拧紧手
制动机轴为
〃！轴（取大不取小），则该列车应拧紧手制动机的辆数为：
牵引重量
*
3〃！4&2/5！/#！/％辆
辆数
2*
3坡度轴数
4
&
2
〃#
即
/#％次列车拧紧
/％辆车的手制动机，就能保证就地制动，只要不再发生意外就不
会溜逸。
应注意事项：
（*）计算手制动机轴数时，列车所停地段的坡度介于表
/010#中所列数字中间时，
应取大于实际坡度的数据，以提高制动力；
（/）计算结果小数点后的尾数，宜入不宜舍，以提高制动效能；
（〃）在电气化区段，请求列在调度员停电并得到停电命令后才可拧紧棚车和敞车的手
制动机，以确保人身安全；
（&）遇有多轴特种车辆时，其轴数�