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关于行车事故评价指标，现在有很多提法，如事故率、伤亡率、经济损失率、行车事故
件数、事故性质和后果、重大及大事故百分率、处理事故平均时间、处理查询记录的平均时
间、行车事故中断正线延时、每百万机车总走行公里行车重大及大事故率、责任旅客伤亡
率等。上述指标基本上是就事故频率及其后果来评价的，事故频率及后果指标虽然可以
反映一定时期内系统发生事故的实际情况，但不利于揭示事故致因。
事故发生的直接原因为人的不安全行为与物的不安全状态，为了试图从事故指标中
反映出行车安全保障系统的缺陷所在，可根据事故发生的直接原因来设计事故评价指标，
于是可将事故指标分为三类：
（！）职责范围内人为责任事故指标反映因行车安全有关责任部门人员失误而导致
行车事故的情况；
（〃）设备责任事故指标反映因设备不良而导致行车事故的情况；
（#）环境责任事故指标反映因环境不良而导致行车事故的情况；
需要指出的是，上述根据行车事故直接原因而非根本原因设置事故指标是有理由的。
分析事故的直接原因，很容易发现人员、设备和环境方面的问题。而且人员、设备和环境
作为管理的对象，它们的不足也就体现了行车安全保障系统在相应方面的不足。此外，分
析事故的直接原因要比分析根本原因容易得多，从而也方便指标的数量化，具有可行与实
用性。
从人员、设备和环境三方面分类行车事故指标，具有普遍的意义。它不仅适用于铁路
系统，而且也适用于其他工业系统。但是，铁路行车安全保障系统安全性评价指标，还应
该能够反映出行车系统不同于其他工业系统的特殊性。换言之，评价指标还要结合行业
特点，反映出车、机、工、电、辆等部门的实际情况。鉴于此，可将职责范围内人为责任事故
指标进一步细分为车务、机务、工务、电务、客运、货运、工程等部门的事故指标，将设备责
任事故指标进一步细分为线路、机车、车辆、通信信号等方面的事故指标，将环境责任事故
指标进一步细分为自然灾害、社会治安，以及路外其他三个方面。
此外，从数量的角度考虑，事故指标还可分为绝对事故指标和相对事故指标。绝对事
故指标可以反映事故的实际规模和水平，又是计算相对指标的基础，相对指标是由两个有
联系的绝对指标相对比所得出的数值。通过对比把两个具体数值抽象化，使人们对事故
有更清醒的认识。由于行车安全保障系统的复杂性，事故统计指标也应多种多样，既要有
反映事故规模和水平的绝对事故指标，又要有反映事故质量的相对事故指标。
综合上述分析，可得到铁路行车安全保障系统安全性评价的事故指标体系，如图
〃
％〃所示。
需要说明的是，图
〃％〃中的事故概念为广义的行车事故，不仅包括一般意义上的
行车事故，还包括路外事故。因为，根据路外事故的定义，路外事故也是由于行车安全保
障系统不完善所致，路外事故同样也会影响行车安全。由于路外事故绝大多数是由路外
原因引起的，因此本书以环境责任事故指标的下层指标———路外其他，来表示路外事故。
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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在图
！〃#〃！的事故指标中，事故件数是一绝对指标，它可以反映出一定时期内全路
行车事故发生的规模和水平，给人以非常直观的影响。事故件数指标中不仅包括重大、大
事故件数，还包括险性、一般事故件数，因为险性与一般事故中蕴涵了大量的隐患信息，这
些隐患稍有不慎，便可能酿成重大、大事故。也就是说，为了控制住重大、大事故的发生规
模，必须尽量减少险性和一般事故的发生情况。
图
！〃#〃！事故指标体系
行车事故率是一相对指标，它是行车事故件数与铁路行车工作量的比率。当部门与
部门之间或者同一部门不同时期之间工作任务差别较大时，在行车事故件数不变的条件
下，事故率就不等。因而事故率指标可以反映出在工作任务不同条件下行车事故发生的
实际水平。事故率计算公式为：
人为责任事故率
一定时期内人为责任事故件数
同期百万机车总走行公里
设备责任事故率
一定时期内设备责任事故件数
同期百万机车总走行公里
环境责任事故率
一定时期内环境责任事故件数
同期百万机车总走行公里
上述事故率计算公式中之所以用机车公里而不是列车公里或车辆公里来衡量铁路行
车工作量，是因为我国铁路行车事故统计中，不仅包括列车事故，而且还包括调车事故，亦
即行车事故规模决定于机车的工作量。换言之，机车走行公里可以较为准确地反映铁路
行车工作量。
在人员伤亡指标中，按照职工、旅客和路外其他人员分类具有特别的意义。铁路旅客
运输的任务就是将旅客安全地运送到目的地，旅客伤亡往往会严重影响铁路声誉，给铁路
造成极其不良的影响，铁路要消灭旅客列车重大、大事故，减少险性和一般事故。至于职
工伤亡则反映了铁路内部管理问题，路外其他人员伤亡通常与铁路沿线人员不遵守铁路
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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安全规定有关。而且，上述三类人员伤亡率的计算口径也不一样，旅客伤亡人数与铁路完
成的旅客周转量有关，职工伤亡人数与铁路职工总数有关，路外人员伤亡与铁路行车工作
量即机车走行公里有关。人员伤亡率计算公式为：
一定时期旅客伤亡人数
旅客伤亡率
！同期完成的旅客周转量
职工伤亡率
！
一定时期职工伤亡人数
同期铁路行车部门职工总数
路外伤亡率
一定时期路外人员伤亡数
同期百万机车总走行公里
此外，直接经济损失率的计算公式为：
直接经济损失率
！
一定时期直接经济损失
同期换算周转量收入
〃#隐患指标
隐患指标是从系统的整体出发，对系统的人员、设备、环境、管理等进行的安全综合评
价。隐患指标充分体现了事前安全的思想，即预防事故在其发生之前，这较之事后安全，
即听任事故发生，再作调查，发现原因，采取措施，预防事故的重复发生，是一种质的飞跃。
由于铁路系统高速运转，时刻具有发生事故造成伤害的极大可能性，有必要将更多的力量
放在事前安全上，不仅要预防事故的重复发生，尤其要尽可能将事故消灭在萌芽状态。
为了较为准确地反映铁路行车安全保障系统的安全性，隐患指标的设计除应考虑各
种行车安全保障措施的实施现状外，还要适当考虑措施的实施效果，即措施与效果综合进
行评价。这里措施的实施效果不是指事故数量的减少程度，事故作为行车安全保障系统
的效果是从宏观上考虑的，措施的效果是就措施的微观效果，或者说是直接效果而言。举
例说明，对人的安全保障措施包括安全教育、职工生活、后勤保障等，而人员安全保障措施
的直接效果为人员安全素质如劳动态度、文化水平、技术业务水平等的提高。
为了系统并全面地反映行车安全保障系统的安全性，做到不漏项，隐患指标包括以下
四部分。
（）安全基础管理评价指标
设置安全基础管理评价指标的目的，是评价行车安全基础管理工作的有效性和可靠
性，以及预防事故发生的组织措施的完善性。安全基础管理评价指标包括：综合安全管理
评价指标、安全信息管理评价指标及安全资金管理评价指标。
！综合安全管理评价指标
综合安全管理评价指标包括：安全机构效能、安全责权分工、安全法制、安全检查与整
改、事故处理及安全科技管理六项指标。
安全机构效能指标重点考察铁路行车系统各级安全机构设置的健全程度、安全控制
网络的完善程度，以及各级安全机构深入到现场的程度（包括发现问题和解决问题等）。
安全责权分工应贯彻“安全第一，预防为主”的指导思想，该指标的设立充分体现了政
令性的原则。它重点考察铁路行车专职安全机构及各职能部门安全责任和权限的分工情
况和落实情况，原则上不允许存在多头管理的现象，并且任务分配不允许有疏漏。换言
之，就是所有安全任务均应落实到各个责任部门，并且任务的下达要伴随着权利的授予。
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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安全法制包括国家安全法律，部门安全规章制度以及安全标准体系。其中，安全规章
制度可进一步细分为：人员安全管理制度，如人事管理制度、安全奖惩制度、后勤保障制度
等；设备安全管理制度，如设备操作规程、设备检修制度、设备安全监察制度等，环境安全
管理制度，如作业场所安全管理制度；以及其它综合安全管理制度，如安全监察制度、安全
检查制度、安全生产责任制、事故管理制度等。安全标准体系包括作业标准、工作标准、管
理标准和技术标准。
安全检查与整改包括两方面的内容：一是安全检查情况；二是整改情况。其中，安全
检查包括一般安全检查、专业性安全检查、季节性安全检查和节假日前后的安全检查，
可用安全检查执行情况和安全检查记录的完整性来衡量。
事故处理指标反映行车事故的调查、分析与处理情况，可从以下四个方面来衡量：行
车事�