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克兰西一切按照海因策的意图行事。在联合铜业公司一位律师的印象中，克兰西的判决只有两次对联合铜业公司有利。法官经常判决允许海因策和他的雇员们到联合铜业公司的矿区来查看他们的权利是否受到侵犯，却屡屡拒绝联合铜业公司也这样做。
海因策注意到比尤特山上有一小块三角地，只有75英尺长，底面10英尺宽，可能是由于早期勘测的失误，一直为无主土地。海因策以一家公司的名义购买了这块土地，他厚颜无耻地把这家公司取名为铜业托拉斯，立即宣布这块土地是连接安纳科恩达、圣劳伦斯和内维尔斯威特等铜矿矿脉的矿脉顶，这些铜矿都归联合公司所有。克兰西法官也欣然这样判决。
很快，海因策和联合铜业公司便陷入了接连不断的诉讼、法院禁令、上诉、反上诉的泥沼之中。海因策为了这些官司聘请了37位律师，为此还专门推出一套书籍对案件进行跟踪报道。由于对铜矿错综复杂的坑道了如指掌，海因策通常可以绕过法庭禁止的坑道，从另外一个矿区挖掘坑道直接到达有争议的矿脉。与海因策一样谨慎，铜业联合公司也从其他地方挖掘坑道。这样，比尤特山里面的冲突也是此起彼伏。矿井有时突然被爆破封住。双方的矿工会涌入有争议的坑道，等待对面的人插入蒸汽软管和从软管里撒落石灰，向坑道输入新鲜的空气。
在一次争议中，当克兰西法官判决海因策胜诉后，铜业联合公司早料到克兰西会有这样的判决，便早早地做好了准备。判决一旦下达，铜业联合公司就炸毁了整个矿井。如果自己得不到矿石，也不能让海因策得到。
地上和地下的冲突接二连三，直到最后，联合托拉斯决定采取果断行动。这一决定非常果断。它停止了在蒙大拿州的所有业务。顿时，2万人—大约占该州雇佣劳动者总数的五分之四—失去了工作。
铜业联合公司无法忍受克兰西法官的判决，要求采取“公平审判”的法律，也就是如果一方当事人怀疑法官有判决不公，可以要求更换审判地点。海因策在比尤特法庭的台阶上发表了一番精彩演说，使大约1万名一开始怀有敌意的矿工最后相信这完全是联合托拉斯的过错，而不是他的。面对全州范围内的饥荒威胁，州长召开特别会议，州议会紧急通过这项法律。铜业联合公司终于重新开业。
由于失去克兰西法官的帮助，铜业联合公司决意摆脱海因策，并决定厚颜无耻地使用自己强大的势力。海因策发现大势已去。铜业联合公司通过了解“大量的诉讼案和一些地方法官”的方式，解除了海因策的真实资产。不过，在那些比克兰西稍微公正一些的法庭判决的诉讼中，还有一些是海因策胜诉。
在1906年，海因策和铜业联合公司最后达成一项交易。铜业联合公司向海因策支付105万美元，收购他在比尤特的铜矿的全部资产，海因策也撤回对铜业联合公司多达100项的诉讼请求。海因策大获全胜。
可能被成功冲昏了头脑，海因策带着钞票开始在华尔街闯荡。在比尤特，他的才华还能允许他与铜业联合公司和美孚石油公司进行竞争，但是在华尔街他根本不是这些公司的对手。它们没有忘掉也绝不会宽恕他。
1907年在金融形势突然变得黯淡模糊之时，海因策非常冒险地购买了自己的公司的股票。然而，对于铜业联合公司和美孚公司正在精心地操纵该公司的股票和华尔街上的谣言工厂的情况，他一无所知。向他贷款的银行突然要求他偿还贷款，他别无选择，只有忍痛抛掉手中的股票。与铜业联合公司的交易完成之后，自己的铜业公司已经没有多少实际资产，所以股票价格也由原来的60美元突然跌至10美元。这引发了人们对海因策其他产业的担忧，在他的银行里出现了挤兑现象，很快扩展到其他银行。华尔街一片混乱，海因策的银行就此倒闭，他的经纪商也宣告破产。
在他从世界上最强大的金融集团手中获取107万美元的一年之后，铜业联合公司和美孚石油公司摧毁了他，同时也造成了1907年的金融大恐慌。
第四部分：“该死的公众”汽船新技术的诞生
在20世纪70年代早期，华尔街极不景气。实际上，当时购买一张出租汽车经营牌照所需的费用就可以在纽约股票交易所购买两张交易席位—直接交易的牌照。
在美国工业革命早期，政府许可的垄断几乎扼杀了汽船新技术的诞生，如果这些垄断得逞，整个国家的历史就会与现在截然不同。几个世纪以来，政府总是习惯把垄断权交给他们所喜爱的人。利文斯顿在富尔敦的帮助下，制造出了在哈得孙河逆流行驶时船速能达到每小时4节的轮船，获得了在纽约州进行蒸汽船航运的授权，在大众的反对下，这种对公共水域的交通垄断终于在1824年终结。
所有的汽车制造商都在赛车运动中投入重金，因为它不仅能够真正地体现汽车的质量，还能非常有助于汽车的销售。然而，这种以速度取胜的公司竞争并不只是汽车时代的产物。实际上，它可以追溯至美国工业革命的最早时期，也就是汽船开始在美国的河流上出现的时候。范德比尔特和乔治·劳的汽船可称得上各擅胜场，乔治·劳的汽船在转向上更为灵活，而“范德比尔特”号的发动机动力则更大一些。最终乔治的汽船惊险胜出，而二者在航运业上的竞争却远没有结束。
尽管客轮航运业最初从美国诞生，但也最早在美国终结，在整个工业时代里，这或许是美国惟一没有获得支配地位，或者根本就没有什么地位的行业。只有19世纪50年代是一个短暂的例外，而制造这一例外的人现在差不多已经被人忘却，此人就是爱德华·科林斯。他虽然在这一领域中一败涂地，个人也为此付出了惊人的代价，但却对这个行业产生了深远的影响。
伊利铁路是由修建伊利运河的决策导致的，而修建伊利运河的决策是纽约州历史上最英明的决策之一，英明决策的副产品却成为了最不该建设的铁路干线的典型。为了防止伊利铁路公司破产而导致政治上的动荡，纽约州政府被迫三次出面帮助公司摆脱财政危机。伊利铁路从开始就背上了资本结构的包袱。在华尔街，这只股票很容易被人操纵，并且很多人非常愿意这样做。不久伊利铁路公司的股票，就像查尔斯·亚当斯所讲的那样，沦落为“华尔街的荡妇”。
“该死的公众！”威廉·范德比尔特在这一美国商业史上最著名的采访中所讲的这一句话，重复的正是最初由经济学大师亚当·斯密提出的经济原理，只不过是措辞非常难听罢了。
汽车虽然由多人发明，但是汽车作为整体的专利只属于一人—乔治·塞尔登，实际上他一辆汽车也没有制造过。如果他能够坚持自己持有这项专利，可能早就进入福布斯400富豪榜了。
当福特制造出T型汽车的时候，他制造的是一种实用的、普通人能够承担得起的无形马车，也是资本主义历史上最成功的典范之一。然而，福特拖拉机却不是实用的、普通人能够承担得起的，最后，它也没有取得成功。即使是天才，也不能每次都击中靶心。
第四部分：“该死的公众”汽船垄断（1）
在20世纪70年代早期，华尔街极不景气。实际上，当时购买一张出租汽车经营牌照所需的费用就可以在纽约股票交易所购买两张交易席位—直接交易的牌照。
原因非常简单。20世纪30年代，为了防止一些拥有汽车的失业人员从事出租汽车业务，与专业出租汽车司机形成竞争，纽约市冻结了出租汽车经营牌照的总数。换句话说，就是造就了一个出租车业的卡特尔，从此，那些有幸拥有经营牌照的司机在做生意时变得像强盗一样。
这对我们是一个教训。我们总是喜欢认为垄断和卡特尔都是由那些头戴高顶黑色大礼帽的、19世纪的财阀们为了谋取私利，在损害公共利益的基础上建立起来的。殊不知20世纪的重大合并都是由政府发起主办的，它们同样限制了贸易，造成了巨大的危害。
纽约市的出租车卡特尔在垄断世界里可以说是微不足道的（当然，要是在纽约等着要赶时间，同时还碰上下雨天，它们就不是微不足道了）。不过，20世纪30年代由美国联邦政府建立的货车运输业和航空业的卡特尔就大不相同了。当这些卡特尔在20世纪70年代末和80年代初崩溃解散之时，需要进行痛苦的经济调整。许多公司，如泛美公司和东方航空公司，由于经营不善致使现在都已经不复存在。还有很多联合公司别无选择，只好退回简单易行的经营规则，在合同中纳入限产超雇（featherbedding）的条款。
然而，对于一般老百姓来说，都可以从打破垄断中获益。从1977年以来，飞机票的价格平均实际下降了33％，而航空业的规模扩大了近一倍。由于航空公司之间的竞争，航线的数量比取消管制之前大为增加，中等城市之间的直飞航线也骤然增加。
与此相同，在货车运输领域，“吨英里”总量的增长速度是同期国民生产总值增长速度的两倍。由于生产力的快速提高，公路上货运卡车的数量持续下降。
货车运输业的这些变化在整体上对美国经济产生了巨大的影响。毕竟，我们所购买的商品都来自另一个地方，因而，商品的价格中必须包含“配送成本”。而这种成本的数目非常庞大，在1981年，差不多占国民生产总值的15％，约6 500亿美元（按现值计算）。但是，在1992年配送成本已经下降到只占国民生产总值的10％，约5 700亿美元，并且一直在持续下降。
换个角度说，美国的经济规模虽然比1