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换个角度说，美国的经济规模虽然比12年前扩大了许多，而配送成本却下降了许多。甚至连提出“没有免费午餐”的诺贝尔经济学奖得主米尔顿·弗里德曼也不得不承认这样的成本几乎接近于免费午餐。
不过，20世纪30年代建立的卡特尔还算不上是政府对运输市场的最早干预。在美国工业革命早期，政府许可的垄断几乎扼杀了汽船新技术的诞生。如果这些垄断得逞，整个国家的历史就会与现在截然不同。
现在，我们很难想像得出18世纪陆路运输的困难程度。即使在当时很发达的欧洲国家，道路也只不过是有车辙的小路，夏天满是尘土，冬天到处是泥沼。英格兰的大北公路是当时通往苏格兰的主干道，路面上的坑洞很大，据说有人，甚至是马匹都在里面被溺死过。
所以，货物只有依靠水路运输，或者根本就无法运输。早期的美国，道路比欧洲还要少、还要差，东部沿海地区宽阔的河流和三角湾便成了它的商业命脉。只要大量的人口聚居在沿海地区，远洋帆船就能够很好地满足这种商业需要。
但是，随着大批人口开始穿越阿巴拉契亚山脉，广泛地散布于密西西比河峡谷，要开发这一广袤、富饶的地区，货物和旅客运输便成为了关键问题。
当然，这里有很多现存的水上航道。密西西比河及其支流总共有16 000英里长的河道可以通航。但是，这里存在一个很大的问题：这些水上航道实际上都是单向的，都通往新奥尔良。
货物若是运往下游，使用平底船—与花费50美元草草做成的大木筏相差无几—一次就可以运送30~40吨的货物，沿河顺流直下（就是在这样的平底船上，年轻的亚伯拉罕·林肯到过新奥尔良两次）。一旦到达新奥尔良，货物很快被就地销售，船只被拆解成木材。
货物要运往上游，就只有借助一种装有龙骨的内河运货船。这种船的船体又窄又长，为了避免河水的冲击，尽量紧靠河岸行驶，完全依靠纤夫拉动行驶。不用说，这种运输十分辛苦，运费高昂。从俄亥俄峡谷到新奥尔良，平底船顺流而下只需要一个月的时间。然而，返程逆流而上，可能要3个月的时间。
因此，很快有人认为开发蒸汽船的技术是解决美国内陆运输问题的答案也就不足为奇了。然而，蒸汽船的最初开发者自然要确保自己的冒险将会带来丰厚的回报。所以，很多早期的蒸汽船设计者向不同的州申请，要求取得该州蒸汽船航运的垄断权。这在当时是非常普通的事情。几个世纪以来，政府总是习惯把垄断权交给他们所喜爱的人。
约翰·菲奇取得了五个州的汽船运输的垄断权，詹姆士·拉姆齐获得了三个州的垄断权。当菲奇无法满足纽约州规定的条件时，这一授权就被废除，最后由罗伯特·R·利文斯顿获得。他是当时纽约在政治上最有影响的人物之一。
第四部分：“该死的公众”汽船垄断（2）
在1803年，这一授权重新进行，除非利文斯顿能够制造出在哈得孙河逆流行驶时船速能达到每小时4节（knot）的轮船。这一要求在当时被认为不可能实现，所以当这一法案在州议会通过时引来了阵阵哄笑。然而，利文斯顿是当时的美国驻法大使，正在那里谈判购买路易斯安那的问题。他向另一位美国人罗伯特·富尔敦提供资金，从事汽船航海试验。富尔敦于1803年在法国塞纳河从事汽船运输经营。在1807年，两人在哈得孙河畔造成“克莱蒙特”号汽船，从纽约航行至阿尔巴尼只用了32小时，航速为每小时4。5节。这样，两人便获得了在纽约州的航运专利权。
或许，利文斯顿比其他任何东部沿海人都更清楚汽船运输在密西西比河流域的巨大潜能，因为他在使密西西比河成为美国疆土的过程中立下了汗马功劳。他和富尔敦到处活动，想获取那里的垄断权，写信给不同的州和地区要求获取汽船运输独家经营权利。
尽管利文斯顿的大名在纽约很有分量，但是到了主张人人平等的西部，他的名字若还能代表什么的话，那就是一种障碍。因为在西部，人们已经非常痛恨东部的钱财和商业势力。所以，这两人除了在新奥尔良还有所作为之外，在其他地方都是一筹莫展。利文斯顿的弟弟爱德华在被迫辞去纽约市市长的职位后来到新奥尔良，并迅速成为该地的政治风云人物。当1812年这一地区成为美国的一个州时，富尔敦和利文斯顿得到这里的航运专利权。由于新奥尔良是河海航运的分界点，获得路易斯安那州的航运垄断权与取得整个密西西比河的航运垄断权相差无几。
在纽约和西部，不论是普通老百姓还是即将涉足内河航运的企业家，对富尔敦—利文斯顿的垄断行为都极为不满。《辛辛那提西部观察报》措辞严厉地谴责这种垄断行为：“我们进入市场的道路必须，也应该是不受任何限制的，这种个人垄断的安排只能激发西部的老百姓坚决要求取得在西部公共航道上能够自由往返的权利。”
许多人公然向垄断发起了挑战。亨利·什里夫，什里夫波特（美国路易斯安那州西北部城市）以其名字而命名，就驾驶他的“企业家”号汽船进入新奥尔良港，并经常能够躲避那些试图行驶垄断权的追查。在最终被发现以后，他获得胜诉，法院判决这一地区没有权利授予专利权。当时，富尔敦和利文斯顿都已去世，他们的后代也没有向更高一级的法院提出上诉。密西西比河上的垄断就此终结。
汽船的数量迅速膨胀，汽船的建造技术也得到迅猛的发展，更适于西部河水浅、无障碍的航运。“柯里尔”号和“艾夫斯”号都是当时的经典之作。新奥尔良运出的货物从1810年的6。5万吨增加到1860年的4 700万吨。在1841年，一位西部作家写道：“汽船运输征服了整个西部……由于汽船运输的发展，西部的面粉和商人在东部城市比比皆是，东部居民开始大批迁移至西部，东部的商品大量涌入西部。至少在一个世纪的时间里，它大大地推动了整个国家的开发进程，促进了整个国家的发展。”
然而，纽约州水域上的垄断仍在继续。纽约法院在利文斯顿及其同伙的支配下仍然维护垄断权利。最后，在1824年这一案件交由最高法院审理。参议员丹尼·韦伯斯特和司法部长威廉·沃特都作为私人律师为原告辩护。韦伯斯特的辩护长达两个半小时，后来被公认为法庭辩护和法庭推理的经典之作。即使是现在，美国法律界人士仍然对这一辩护推崇备至。
韦伯斯特指出联邦政府规范州际贸易的权力是完全的和独享的。因此，这种由州议会授权的专利权和通过的其他涉及洲际贸易的法律是无效的。首席法官约翰·马歇尔和其他的法官完全接受韦伯斯特的观点。事实上，正如韦伯斯特自己在法庭上所说：“法庭的观点……基本上是我的辩护的翻版。”
无论如何，在吉本斯对澳格登一案中的判决被认为是这位伟大的首席法官作出的最重要的两三个判决中的一个。它立即产生了很大的实际影响。判决的一年后，纽约水域上汽船的数量从6艘增加到43艘。
这一判决对人们思想的影响可能更大。此后的100多年中，人们从来没有对美国政府的垄断提出过质疑。
第四部分：“该死的公众”追求最快（1）
如果说现代奥林匹克运动会体现人类的某种精神的话，那就是鼓励追求最快。从人类的出现开始，这种精神就不仅能给人带来荣誉还意味着实实在在的奖赏。跑得最快的穴居人（原始的居于洞中的人类）不仅能捉到最多的小羚羊，而且能受到潜在的配偶的青睐。
现在，不论是个人还是企业都需要这种追求最快的精神。所有的汽车制造商都曾经在赛车上投入重金，因为它不仅能够真正地体现汽车的质量，还能非常有助于汽车的销售。然而，这种以速度取胜的公司竞争并不只是汽车时代的产物。实际上，它可以追溯至美国工业革命的最早时期，也就是汽船开始在美国的河流上出现的时候。
从1807年第一艘实用的—也就是盈利的—汽船“克莱蒙特”号开始，技术和经济力量很快联合在一起造就了一项美妙绝伦的技术。到19世纪40年代，当火车还无法在速度和舒适程度方面与之展开竞争之前，内河航运迎来了美国历史上的最光辉的岁月。
汽船航运的竞争一直非常激烈，船主们很快开始通过组建卡特尔和瓜分市场的方法试图限制价格竞争。卡特尔的运行令人非常满意，至少从船主的角度来看是这样，哈得孙河汽船协会一年的红利能够高达船东投资额的70％。
然而，当时实力最强大的船东，航运巨头科尼利厄斯·范德比尔特船长，却不反对价格竞争，反而还主张价格竞争。1877年，当他去世时，《纽约时报》在评论他的时候写道：“那双犀利的眼睛一旦发现垄断，他就会对其加以严厉斥责，确切地说是把垄断者逐出航运领域。击退这些垄断势力后，他自己也从不进行垄断。他从来没有违反自己建立在严密的推理基础之上的低价原则，所以从任何一个角度看，老百姓都是其中的受益者。”当然，对于某一条具体的航线，只要对方花大价钱贿赂他，他也愿意妥协。一般情况下，对方也非常乐意这样做。
由于卡特尔通常限制汽船航运的价格竞争，所以船东之间就在其他方面进行竞争，具体地说，就是在汽船的舒适程度和速度方面竞争 。而速度竞争通常表现在竞争对手之间突然提速进行速度大比拼。他们不停地尝试创造最新的纪录，当然，通常以旅客为人质。并且，在很多时候会做出非常危险的行