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这都是公益诉讼取得胜利的典型案例，看着就让人心花怒放。老百姓是弱者，仅凭自己的绵薄之力要打败铁老大们谈何容易！正因为如此，他们的胜利才特别值得称道，特别值得赞扬！
提到公益诉讼，还必须提到中国政法大学在校硕士研究生——郝劲松。2004年以来，郝劲松这个名字屡见报端。他死盯住火车和地铁不放，一连打了几个“连环官司”。
2004年5月18日和29日，郝劲松在北京地铁复八线交5角钱买专用币如厕。当他索要发票时，工作人员称地铁厕所没有发票。于是他提起诉讼，要求地铁公司开具正规发票并书面道歉，就此问题他也向税务机关举报。调查后，西城区地税局要求地铁公司补交2万余元税款，同时处罚款1000元。12月10日，西城法院判决地铁公司给郝劲松出具面值为5角的发票两张。同时，地铁公司当庭向郝劲松致歉，并表示复八线的移动厕所全部配齐了发票。
2004年12月27日，郝劲松拿着厕所使用费的发票再次状告地铁公司，索要5角如厕费。理由是地铁复八线没有设计免费厕所而使乘客上收费厕所，把弥补不设计厕所缺陷的费用转嫁到消费者身上，侵犯了消费者的财产权。
就在这起官司审理期间，郝劲松因在火车上用餐消费索要发票未果，将北京铁路分局告上了法院，要求该局补开用餐发票，并书面道歉。2004年11月28日，铁路运输法院一审驳回郝劲松的起诉，理由是郝劲松不能证明自己索要过发票。郝劲松不服，提起上诉。但在2005年4月，铁路运输中级法院终审判决郝劲松败诉。
第五部分：公益诉讼难何时成利剑公益诉讼难何时成利剑（5）
在此案审理过程中，郝劲松以火车上不开发票、涉嫌偷漏国家税收为由，向国家税务总局举报，但未得到答复。于是，郝劲松又把国家税务总局告到北京市第一中级人民法院。
随后，他又以火车退票费无发票为由，再次将北京铁路分局起诉到法院，索要发票。
今年2月18日，他因在火车上消费没有正规发票，第三次状告北京铁路分局，证据里有3张盖着列车长工作章的消费白条。吸取了前次败诉的“教训”，郝劲松这一次显然是有备而来。
2005年3月4日，此案在东城区法院开庭审理，但庭审仅进行了7分钟，法官就宣布休庭。理由是涉及铁路的案子，管辖权应该在铁路运输法院。
郝劲松一口气打了6个官司，目前仅赢了一个。说来奇怪，这惟一的一个胜诉案是在地方法院里取得的，其他几个告铁路部门的案子，他都没赢，或正在审理中。在郝劲松看来，让铁路运输法院来审理北京铁路分局，它们哪有“内讧”的理？自己的败诉基本上在预料之中。在与铁路部门的较量中，郝劲松虽然没有胜诉，但他的力量已经凸显。2004年10月28日，铁路部发出《关于重申在铁路站车向旅客提供餐饮及出售商品必须提供发票的通知》；今年3月下旬，铁道部发出《关于进一步规范站车经营秩序行为的通知》，要求站车经营餐饮和商品等应出具税务发票。
有良知的小老百姓一次次地努力，一次次地抗争，用自己的司法实践，呼吁着公益诉讼制度的建立。在2005年召开的“两会”上，面对环保“违法成本低、守法成本高”、一些污染者宁愿认罚也不守法等现象，全国政协委员梁从诫在提案中呼吁：尽快着手建立环境民事公益诉讼制度，形成民事责任、行政责任、刑事责任“三责并举”的环境违法制裁机制，以便更加有效地保障公众的环境权益。
梁从诫委员建议，一是在《环境保护法》中进一步明确有关主体对侵犯公益的行为提起诉讼的权利，保证环境公益的诉讼权得到环境基本法的肯定；二是用法律形式赋予一切单位和个人以诉讼权，不论国家机关还是公民个人或其他组织均为公益诉讼的原告主体；三是环境公益诉讼不应受诉讼时效的限制，要使侵犯国家权益和社会公共利益的违法行为在任何时候均能受到法律追究；四是在环境公益诉讼中，举证责任是根据《环境保护法》和《民事诉讼法》中有关举证责任的原则及公益诉讼的特殊性，来解决环境公益诉讼的举证责任问题的，举证责任应区别诉讼主体而定；五是诉讼请求应包括赔偿金，违法者应对造成的损害承担赔偿责任并将此作为一项法律原则予以确认。
2005年3月初，中国人民大学民法学专家杨立新教授透露说，目前我国对《民事诉讼法》的修改已经启动，其中就要将公益诉讼纳入进去。检察院、民间机构和个人都将可以向法院提出公益诉讼，或者采取由普通公民向检察机关检举、告发的形式，检察机关再据此决定是否有必要提起公益诉讼。
去年年底，四川省检察院在全国率先推出公益诉讼人办法，今后凡有涉及弱势群体的合法民事权益受到强势方侵害的案件，检察官将以公益诉讼人的名义，出庭支持起诉。这是对检察机关不能代表民事诉讼一方当事人进行诉讼的“成规”的一个突破，也是以国家机关的名义进行公益诉讼的一个有益的尝试。
据该省检察院的统计，从2003年到2004年底，全省检察机关共办理督促起诉、支持起诉案件32件，涉案总标的6563万多元，而这些案件大多与保护国家和弱势群体的利益相关。省检察院民事行政检察处处长李顺江说，检察机关支持公益诉讼必须符合3个条件：一是发生了损害国家、集体或者公民民事权益的事实；二是被支持起诉主体没有过错；三是被支持起诉主体尚未向人民法院提起民事诉讼。
我们可以期待，从葛锐告火车站，从乔占祥告铁道部，从郝劲松状告铁路及检察院推出公益诉讼人办法的尝试，再到消费者协会关于代理消费者集团诉讼的吁求，中国的公益诉讼制度最终将在各界的推动下成为现实！
第五部分：公益诉讼难何时成利剑尾声
演出一幕戏剧，总有谢幕的时候，但对本案来说，虽然大幕已经拉上，但并没有最终合拢。所以，这里写下的文字，并非真正的尾声，或许叫“并非尾声的尾声”更恰当些。
4月19日，北京市发改委的网站上刊载出《关于驾驶人信息卡补领换领收费标准的复函》，从中得知牡丹交通卡的补领换领收费标准已经核定为3080元。
这一消息仿佛意味着牡丹交通卡官司尘埃落定。
但未必。
我认为这一批复价格过高，且在批复程序上有失公允。
据《竞报》报道：市发改委有关人士对该报记者说：“牡丹交通卡的定价不需要举行听证。”我认为这值得商榷。牡丹交通卡属于政府定价项目，目前这已是不争的事实。《价格法》第二十三条规定：“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证会制度，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性、可行性。”牡丹交通卡的定价为什么不进行听证？
当然，北京市有一个价格听证目录，那里面没有牡丹交通卡，然而，未列入听证目录的政府定价项目并非就不应该进行听证。国家发展和改革委员会第10号令《政府价格决策听证暂行办法》第三条第三款规定：“制定听证目录以外的关系群众切身利益的其他商品和服务价格，政府价格主管部门认为有必要的，也可以实行听证。”牡丹交通卡的定价事关近400万人的利益，我认为进行听证是有必要的。
即使不进行听证，有关问题也应该对公众讲清楚。十分明显，3080元这一价格是交管局（也就是工行）上报的，而工行则认为这就是卡的成本价（或者说进货价）。我不知道发改委对这一成本进行调查没有：工商银行的供货商是谁？供货价格是多少？发票价格是否是实际价格？为何这一价格高出很多业内人士的分析与预测？与交通卡“同出一门”的牡丹灵通卡的补卡收费仅5元，为何它的“兄弟”的补卡收费标准要高出6倍……这些问题发改委在批复中只字未提，这是不符合政务公开原则的。没有公开，如何监督？
如果再回过头来看看3080元价格本身，或许人们还能从中悟出更多的东西。
在牡丹交通卡推出后的第二年，即2000年，工行即遭遇一个影响巨大的官司——擅自使用摄影家李海泉的摄影作品《安慧立交桥》作为牡丹交通卡的正面图案被法院判决构成侵权。当时李海泉诉请法院判令销毁已经发行的200多万张牡丹交通卡。工行举证说，每张卡的成本是3080元，200多万张卡的成本即达7000多万元，如销毁损失巨大。我对四五年来这一价格一分钱没有变十分不理解，甚至持怀疑态度。汽车在降价，数码照相机、数码摄像机、手机和电脑等高科技产品一直都在降价，为何工行一直宣称的“科技含量高”的牡丹交通卡一分钱没降？
另外，发改委的函是批复给北京市公安交通管理局的，也就是说，当初是由交管局上报给市发改委的，而不是工商银行北京分行。从交管局出面申报到发改委核定，这一系列程序都表明，牡丹交通卡的定价属于政府定价项目，工商银行北京分行无权擅自定价。既然没有定价权的北京工行擅自做主定价，违反《集成电路卡应用和收费管理办法》的相关规定，多年来违规收取补卡费，工商银行的这一行为应该受到价格主管部门的查处。补卡费究竟收了多少、这些钱的去向都应该有个说法。眼下，价格主管部门是否在关注这一问题？
从发改委的批复来看，交管局（实际上是工商银行）希望驾驶员初领牡丹交通卡时就收取费用的要求没有被批