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“我们大家虽然都喜欢越野，但是我们并不野。”姜先生经常会一本正经地这样说，“越野爱好者和那些‘街头飚车族’绝对不能等同，别看我们的车看起来很张扬，但这都是为了提高车辆的越野通过性能而做的改装，车辆的底盘升高了所以看起来有些怪，但是现在有人不理解我们，认为我们是扮酷装酷，这实在是冤枉。我们这些经过特殊改进的车，在特殊的时候经常会派上特殊的用途，在别人遇到危险时，越野者们都十分愿意帮助别人，因为常在野外一起活动，这样的互相帮助太平常了。”
姜先生的话说得很实在，而且事实也确实如此，就拿去年冬天的例子来说：因为前一天下了一场大雪，路面经过一夜的碾压已经变得非常光滑，远远看去就像是镜子一样，所以为了预防不测，姜先生早晨上班特意开着他的4驱切诺基去上班。当走到立汤路的时候，果然发生了状况。因为路况不好，路面上出现了堵车现象，车辆行驶的路线也比较混乱，这时前面一辆由女司机驾驶的桑塔纳轿车为了避让对面的货车，因为经验不足踩了急刹车，只见车在光滑的路面上扭动了几下后便像失控一样一头栽进了路边的小河沟。所幸车内的司机没有受伤，但是车却几乎头朝下扎在了路基下，任凭她怎么努力都没法把它开出来，只好打电话找救援车，但是救援中心的救援车在这个时候也都已经外出了，最快的也要几个小时才能赶来。没办法女司机只好站在路边求援，而此时正值上班高峰，加之路况又非常不好，路面上的车都是自身难保，拦了半天都没有车肯帮忙，那个女司机急得都快哭了。这时姜先生的车也已经慢慢排队排到了这个出事的车旁边，看到这样的情况，姜先生二话没说，将车停在了桑塔纳后面的一块相对平坦的路面上后，拉出了平时在野外越野自救用的绞盘，将挂钩挂在了桑塔纳上，果然专用的器械发挥了它的作用，一会儿桑塔纳便被拉了出来。女司机感动得热泪盈眶，但她显然误解了姜先生的行为，一番感谢的话语之后便要拿出了几百元要付给姜先生——他把姜先生当成了专业的救援人员。又是一番解释之后，姜先生指着车上的越野者标志说，“我们都是越野爱好者，我的车是经过了专门的改装后越野用的，在不好的路况下它要比其他车好用得多，当我们遇到别人的车陷入困境时都会伸手援助，这很平常，谁遇到都会这样做的。”像姜先生这样的越野爱好者在路上帮助别人的例子已经数不胜数，因为越野活动就是一个互相帮助的团队活动，在平时越野俱乐部组织的活动中这一点已经深入人心，越野活动的真正精髓也正是在这里。
喜欢越野的姜先生很爱帮助别人，喜欢越野的姜先生也很热爱生活，喜欢越野的姜先生更喜欢在生活中帮助别人陶冶自我。
越野越生活。热爱生活的人是幸福的，喜欢越野的人是快乐的，能够把越野和生活结合起来的人是幸运的。
（文/张翼）
越野者的故事第9章采访踩进越野圈（1）
黎明京
采访踩进越野圈
我是《汽车之友》的记者，因职业关系，我做了20年赛车采访，但只采访过两次越野赛，1992年的巴黎—莫斯科—北京马拉松越野赛和2004年巴黎—达喀尔汽车拉力赛。记得在2004年初巴黎—达喀尔汽车拉力赛发出前，在法国圣路为多士德尼桑车队举行的大型欢送仪式上，当地的主持人向记者提问：你们知道巴黎—达喀尔汽车拉力赛有多长时间了？
法国人有理由提出这样的问题，因为直到2003年，中国车手的身影才初次出现在已有20多年历史的巴黎—达喀尔拉力赛上。
我1984年参加工作，从第六届巴黎—达喀尔汽车拉力赛开始报道。不过，由于当时资讯的问题，说实话，对这个比赛只了解一鳞半爪。
在我的理解中，像达喀尔这样的拉力赛，不仅要求速度和耐力，同时还会有很多意想不到的危险。
我真正了解越野拉力赛是源于1992年巴黎—莫斯科—北京的那次比赛。这次比赛是由日本三菱公司主办，同时还为中国组建了一支三菱拉力艺车队，赞助商是万宝路。我的采访经费是由万宝路赞助的。
由于采访这样的比赛耗资巨大，当时的报价在11 000法郎左右，还不包括北京到巴黎的机票。采访线路有三种选择：
第一，乘坐固定翼飞机；
第二，乘坐直升机；
第三，乘坐汽车。
第二条最贵，第三条最便宜。我们选择后者。
我感觉越野赛与其他赛事最大的不同的就是赛前的车检：赛车、车手、随队记者、工作车，参赛的所有车辆和人员都相聚在当地最大的会展中心，那简直就是一次越野专业车展。光是看这个“车展”对越野爱好者来说就已经大饱眼福了。
后来，组委会为了更加丰富越野赛的魅力，就在总部不远的地方安排一次表演力十足的开幕赛，后来，这样的开幕赛改为两车同时出发，这招儿也是从拉力世锦赛学来的。
采访这次巴黎—莫斯科—北京越野赛的只有两位中国记者，我和新华社的张千里。大赛前虽然有很多活动，但活动地点都非常远，我们两人又没有车，只是在出发前才与乘坐采访车的全体外国记者见面。乘坐汽车采访的记者共12人，分乘两部奔驰小巴。记者分别来自法国、英国、西班牙、美国、日本、意大利。所有记者都很欢迎我们的加盟，因为到了中国境内，我们将成为最好的导游。但我心中说，实际上我与你们一样，也是第一次到新疆、甘肃、山西等这些中方线路。
乘坐汽车采访虽然辛苦，但乐趣很多。首先，那些西方记者确实是有备而来，带着很多沿途的旅游指南。每到一地，先是到当地的一个景点观光，然后再返回比赛线路。采访这样的比赛当然住酒店的机会不是很多。从莫斯科出来以后，我们就入住大会提供的宿营地，实际上就是当地的军用机场。刚开始，睡觉是一个大问题，因为运送物资和第一班记者的飞机每天7点起飞，飞机要在凌晨5点发电，巨大的引擎声吵得无法入睡。不过三天之后，就是在帐篷旁边点一个炸弹，也照睡不误。后来我还注意到，有些人为了省事，帐篷也不搭，就睡在飞机下面，当然是在睡袋里。
出莫斯科没几天，卢宁军的赛车分动器就坏了。他的时速只有七八十公里。他因超时退出了比赛，由于还能继续前进，因此每天就与我们记者车同行，一起朝北京赶。我们一路上又多了一个聊天的伙伴。
这种长途越野赛是没有午餐的。早餐在宿营地用过，然后领一个餐包。听上去很美，但里面只有酸奶、糖果、饼干、葡萄干、干果，等等。除了少量能顶时候的食物外，糖果全都给了沿途的当地儿童。
就在距中国边境还有三天路程的时候，羡桐春的赛车失踪了！我知道越野赛上一定会发生这样的意外，但没有想到会落到首次参赛的中国人身上。我为小羡和领航小孙感到担忧。
应该说，大会对失踪车手还是有足够的准备的。首先赛车上安装了带有卫星定位的报警装置。可是，小孙就是没有弄明白怎样使用。眼看我们就要进入中国边境了，这部中国赛车还是没有与大会联系上，不过小道消息倒是很多。有人说被匪徒劫持了，有人说被押到莫斯科了。进入中国以后，终于得到了准确的消息，他们已经回到北京了！
当然，小羡和小孙也有了一次独特的经历，我后来还专门写了一个长篇采访。
越野者的故事第10章采访踩进越野圈（2）
平心而论，我对越野赛还是没有什么具体感觉。只是分清了四个级别的赛车，知道卡车居然还有8×8的。更知道我们的采访环境恶劣，在莫斯科之前推过熄火的记者车；在中亚的沙漠中陷车；因无法过河，求助过当地的推土机；在乌兹别克斯坦抹黑进城，因为汽车突然全车无电；乘过一段俄罗斯的小飞机，因为记者车需要修复；在新疆看到一起严重事故，一位组委会中方人员遇难；在兰州机场睡在水里，半夜下大雨，到山西的时候终于发高烧病倒，一路迷迷糊糊到了北京的八达岭……
由于当时通讯条件有限，我每天都是用传真发稿。想想也真是难为了后方编辑。还好，这次采访经历为我在2004年采访达喀尔拉力赛提供了宝贵经验。在郑州日产公司的大力支持下，帕拉丁车队得以组建。我作为惟一的中国记者参加了这次采访。这次采访还有一个很大的不同就是，我们需要自己驾驶记者车。可是，这也带来了更大的麻烦。法国人确实是长途越野赛的高手，他们的组织工作松散，但有序，效率低，但不耽误事。
自己驾驶记者车，让我们开始有些兴奋，但听了车队指令之后，我们凉了半截儿。原来，记者车上的人，都没有采访达喀尔拉力赛的经验。这届比赛正好又是历届比赛中最难的一次之一，加上通过的马里和埃塞俄比亚边境有叛匪活动、沿途有地雷阵，搞得我们非常紧张。最难接受的是，我们的702号记者车必须随时跟在领队车的后面，以免我们迷路。这样的“采访”实在不方便。第一，领队车在欧洲路线上根本不得进入比赛线路，我们只有每天赶路。第二，好不容易与车手卢宁军回合，但车队好像总是在赶时间，不久又要朝下一个营地赶。在我们的强烈要求下，记者车安装了GPS和拉力表，但又有新问题出现。技师在接拉力表的线路时连到前桥上，但我们的车非常耗油，平时走公路根本没有必要使用四驱，这样的话，拉力表根本不动，形同虚设。我们只有一个选择，继续老实地跟在领队车后。
我们的记者车有一个司机，名叫何勇，来自云�