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对于战略合作协议这张大饼，罗孚汽车管理层认为这个协议对于罗孚命运的影响，将比他们当时从宝马汽车公司手里买到罗孚还要重大。2003年罗孚在整个欧洲市场的份额不到1％，共销售14。5万辆，而2000年从宝马独立出来时，年销量还有将近20万辆。也因此，2004年8月23日，罗孚汽车董事局副主席比埃尔对外宣称：“我们非常高兴上汽集团有兴趣获取我们公司的股份。”
罗孚汽车的衰败史，上汽不可能不清楚，而且在做任何一项大收购前，不可能不对被收购对象做彻底调查。上汽的财务顾问——安永会计师事务所——向上汽提供了一份报告，说罗孚有可能在极短的时间内破产。而来自毕马威、德勤等其他咨询公司的分析结论也证实了这一点。但是上汽并没有知难而退，反而利用这一困难局面迫使罗孚不断妥协。
尽管拥有自主的知识产权，口袋干瘪连年亏损的罗孚却是希望财大气粗的中国新富能够并购自己，但是因为罗孚惊人的困难局面，它自然没有理由不同意上汽提出的先行合资的收购策略。上汽的合资要求确实非常符合情理。上汽当时告知外界的是，它所要做的是合资而不是并购。因为收购需要承担很多额外的东西。
2004年11月20日，罗孚单方面公布合资方案。上汽以10亿英镑出资占据合资公司70％股份，而罗孚则以现有的技术研发平台、工厂等出资占有剩下的股份。几乎罗孚所有未来车型都将在合资企业开发、制造。合资公司将同时在中国上海和英国长桥拥有两个制造基地。中国工厂年产80万辆，长桥工厂还是20万辆。双方确定未来罗孚主要负责欧洲市场的开拓，而上汽则负责亚洲市场的推广，双方还将联手进入美国市场。
中国买家2。0事先张扬的收购事件（2）
罗孚对此非常兴奋，上汽虽然没有直接出资收购罗孚控股股东英国凤凰集团手中持有的罗孚汽车股权，但是如此大规模合资还是刺激了罗孚的想像空间，毕竟这种合资某种程度上与收购已经接近，至少罗孚6 000多名工人的饭碗将极大地保住。
上海的一位汽车观察人士表示：“很难相信罗孚怎么会迷恋这个计划。10亿英镑或许尚有可能，但是在上海年产80万辆汽车却让人明显感觉到难以实现。”对于上汽来说，这个合资方案的最大优点是，它已经迫使罗孚同意将其完整的汽车工程研发和设计的知识产权全部转入上汽绝对控股的新合资公司中。塔沃斯表示为了给予上汽足够的灵活性来开发他们自己的产品战略，罗孚做出了很大让步。他说：“上汽将不再像过去20年里那样在别人的许可证下组装轿车。”
与罗孚积极而高调的言论相比，上汽则继续显得冷静和谨慎。上汽集团新闻发言人称，他们对罗孚的收购仍处在可行性研究阶段，出资金额及收购股份的比例最终都未确定，更没有确认已经向政府递交合作可行性报告。不过就在罗孚公布合资方案之际，上汽同它签订了排他性收购意向，罗孚今后将不再与上汽之外的企业洽谈收购计划。
此举将罗孚牢牢地拴在了上汽的指挥棒上，而且因为上汽对合资方案迟迟不表态，显示出上汽还有进一步要求，而罗孚已经是不能不答应了。后来的事实表明，这个要求就是购买罗孚的核心技术。有知情人士称，上汽认为罗孚将核心技术放入合资公司并不能保证合资顺利进行，因为罗孚一旦破产，这些知识产权的归属权将遭遇问题。
于是在2004年12月，罗孚同意上汽出资6 700英镑购买几乎囊括了罗孚所有技术核心的知识产权——包括罗孚1。1L～2。5L全系列发动机、75型和25型两个核心技术平台。罗孚为了将车型改造成适合上海要求的设计，集中了400名设计师对原有车型进行改进。
为了使购买计划顺利完成，上汽也显示出了一定要与罗孚合作的迹象。此前，即2004年10月，坊间传出消息，上汽与罗孚有联手收购大宇波兰工厂的计划。罗孚希望收购该厂为投产新车寻找盈利机会，上汽于是就开始调研这家公司，派出有关人士去波兰考察。而10月28日，上汽以5亿美元完成对韩国双龙汽车的收购，更进一步让罗孚坚信上汽一定是它的拯救者。
当上汽购买完核心技术后，英国舆论当时普遍认为，上汽支付的金额是他们并购计划的第一部分，塔沃斯也把向中国上汽开放知识产权作为表达他们为达成拯救罗孚的这个重要计划的合作诚意的动作。一家报纸曾经为此取了这样的标题：“罗孚和上海的协议充满了东方的承诺”。
已经将双方的合资等同于并购的罗孚汽车的控股方凤凰集团，这时开始不断发布着让长桥工厂每个人都兴奋不已的消息，声称最迟2005年1月份，上汽就会成为罗孚70％股权的持有人，上海汽车成为罗孚的新主人只有一步之遥，罗孚将在遥远的东方实现复兴。而在罗孚汽车工人的论坛上，到处是“祝贺罗孚”、“长桥有希望了”、“约翰干得漂亮”这样的帖子。一些工人们开始调侃，为了照顾中国顾客发“R”音的困难，是不是考虑将罗孚（Rover）的牌子改成“Lover”。
然而在购买了罗孚的核心知识产权后，上汽的热情突然明显地降温了。时间到了2005年，1月份没有丝毫的消息，2月份英国财政大臣布朗访华也没有最后签署协议，3月份，一拨又一拨的政府和罗孚的谈判人员频繁往返上海和长桥两地之间。
谈判似乎有了新的进展。根据罗孚首席执行官凯文·豪（Kevin Howe）和上海汽车总经理赵凤高同时签署的一封发给罗孚所有经销商的信件，这个迟迟不露面的合资企业将于2005年4月20日签署协议。信件内容显示，罗孚在合资企业中的股份将缩减到20％，罗孚在长桥基地35％的劳动力将被解雇，大约2 300名员工将面临失业。
罗孚已经不在乎自己的地位一再降低了，它感受到了越来越巨大的压力，其时公司每个月的销售量已经降低到不足2 000台，每天亏损达到了200万英镑。罗孚为了坚持到跟上海协议签署的时刻不至破产，要求英国政府提供先前承诺的1亿英镑的紧急贷款。然而政府则称贷款的前提条件是上汽和罗孚有达成收购交易的可能性。
2005年4月来临，此时距英国大选还有一个月，欠款已久的供应商决定停止向罗孚供货，罗孚被迫停产。其时，在上海，塔沃斯和英国商贸部的谈判官员试图敲定和上海的协议。首相布莱尔和财政大臣布朗都从紧张的竞选活动中抽身来到了长桥，布莱尔甚至亲自给中国总理温家宝打了25分钟电话，要求中国重新考虑与罗孚的交易。
但是一切都不能阻止坏消息的到来：4月7日晚，英国贸工大臣帕特丽夏·休伊特对外界宣布，上汽集团已停止收购罗孚汽车，罗孚汽车集团已进入破产保护程序。休伊特解释说：“罗孚在未能与上汽达成出售交易之后倒闭。上汽明确表示对罗孚今后的破产问题没有信心，因此收购交易不具备合理的预期。”
此时，英国商业人士才反省认为，罗孚决定用知识产权来表示诚意的做法为他们最后的失败埋下了伏笔。
“上海已经得到了他们最想要的东西，为什么还要回来承担这个每天亏损200万英镑的烂摊子呢？即使上海最初有收购的意向，那么让他们得到了最想要的知识产权之后，他们也会重新思考要不要继续其他的购买意向。”莫顿说。
但是塔沃斯仍坚持认为：“上海所买的就是知识产权，他们没有任何资源和能力来将他们所买的知识产权转化为产品。”
在英国分析人士看来，这不过是为他自己的失败所做的苍白辩解而已，事实上，一切都源于靠罗孚养肥的他太急于将罗孚脱手了。
塔沃斯可谓当地工业界著名的管理者。他从著名的发动机制造厂商帕金斯（Perkins）干起，工作了16年，直到地区副总裁的职位，然后被罗孚汽车的陆虎（Land Rover）公司聘为管理者。当罗孚被英国航天公司收购后，他被吸收到公司的董事会，主要负责和本田的合作项目，此后被提升为集团的总经理，并使罗孚从亏损转为略有盈余。
1994年，罗孚被卖给宝马，塔沃斯被任命为首席执行官，但上任两年他即挂冠而去，转而担任一家柴油机配件制造商的首席执行官。他的团队的另外三人：约翰·艾德瓦斯（John Edwards）是最大的罗孚经销商之一，他被认为是狂热的罗孚爱好者；彼德·比勒（Peter Beale）是为四个人掌管财务的财务总监；尼克·史蒂芬森（Nick Stephenson）曾担任过罗孚的工程总监，人们评价他是一个完全的技术人才，不懂得公司的管理，只对生产出最有力的发动机、最快的汽车感兴趣。
2000年，宝马决定放弃罗孚，准备将它卖给Alchemy风险投资公司。这个公司的目标是把罗孚改造成针对微观市场的专营高档跑车的公司。改造计划受到了业界肯定，但将使罗孚7 000多名员工失业。为了避免引起英国这个宝马汽车非常重要的市场对自己的厌恶，宝马愿意提供5亿英镑用于员工遣散费和公司重组。然而这个计划还是引起了英国从上到下的强烈反对，在长桥厂区，工人和各界人士走上街头，举行抗议，强烈要求政府干预。
中国买家2。0事先张扬的收购事件（3）
此时，以塔沃斯为首的四个曾经跟罗孚有关的当地生意人在他的带领下像白盔骑士一样出现在近乎绝望的工人面前，他们向工人们许