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业运河——在这条100英里长的死水渠上，有很多水闸、水坝和牵道。在当时，它是一项重要投资，也是运输方面的巨大进步；但是，像所有的运河一样，它在根本上也依靠肌肉的力量来移动物体。这条运河一正式完工，就使用马或骡子来拖船，尽管在运河开通两年前，拖动运煤船的就已经不是牲畜了，而是成对的结实纤夫，他们用胸部用力地推一块系在船上的木板。到费城的往返路程有200英里，纤夫们要走六个星期，而且每走一趟都要穿坏一双鞋。
1825年斯库基尔运河的开通还只是个开端。两年后，怀特和哈泽德开始建设理海运河，为的是实现到他们萨米特山矿井的双向通航。另外有人横跨新泽西州，将运河切出一个分支，从特拉华河（Delaware River）通往大西洋，主要是把无烟煤从宾夕法尼亚州运往东北海岸。1825年，特拉华—哈德森运河公司（Delaware and Hudson Canal pany）开始修建另一条运河；这条运河将把无烟煤从北部煤田运往纽约。公司拿出1500万美元的股份向公众出售，由于运河热正处于升温阶段，他们只用半天时间就在纽约市的一家咖啡店售出了所有这些股份。据说，新的运河是美洲大陆有史以来最大的私人承接项目，紧接着，当实际的建设费用高于公司预计时，又出现了一定也是历史上最大的一次公共紧急援助事件。
开掘运河是非常辛苦的工作，工人们经常是巡回的，从一条运河到另一条运河。他们住在不卫生的帐篷里，死亡率很高。他们干活时用锄头和铁锹，以及马或骡子拉的铲子。19世纪30年代，他们在地上敲打出来的运河，在将煤运进各城市的同时，也构成了一张美国最大的运河网，以及美洲第一个主要的内陆运输系统。当然，开凿运河也有别的原因，但美国许多用于其他方面的运河都成了财政上的失败，而随着用煤量的增长，煤运河却迅速赢回了成本。到1859年，但在斯库基尔运河上就有1400条船定期来往，主要是运煤船，于是，这条运河多少成为美国最忙碌的水路，即使它只有几英尺深。
1829年，对斯库基尔运河潜藏财富的兴趣，印发了美国第一轮成熟的登陆热潮中的一个浪头。州立法机构很留意民间团体的力量，因而不允许斯库基尔运河的经营者们开采煤矿，于是，运河的经营者们就鼓励其他人来到这一运河流域开设矿井，以增加运河的交通流量。这片荒原当时仍以野蛮的居民而闻名，但却涌进了无数野心勃勃的投机者，他们中的大部分人对开采煤矿根本一无所知。他们一半以上都是十几岁的年轻人。他们在酒吧间的地板上睡成一排，做着一夜暴富的美梦。
大多数新来的人都会在几个月之内灰心地离开。有些人会留下来开些小矿井，但五年之内他们就会停业或者转手。尽管如此，富于开拓精神的的经营者们以及技术熟练的威尔士和苏格兰矿工们，还是设法来到这里安家。一夜之间冒出了许多新的小镇，有的叫矿工村，有的叫新城堡，而运河起点的那个镇，就叫碳港，它是1829年由一户人家发展起来的，一年后已经增长到了912人。在无烟煤产区，由煤带动的独特的政治和文化开始繁荣起来。生产基本可以在一百多年里保持稳定。
运河为东部海岸上上下下的私人用煤和工业用煤提供了充足的供应。很快，推动煤工业发展的动力就不仅只有经营者的梦想了，还有消费者的需求，而且，这需求不久就会超出运河的承载能力。运河运输太慢，而且冬季河水会结冰，那样就封锁了通往矿井的路。解决的办法当然是铁路，它们紧随运河而诞生，就像在英国那样。
出产无烟煤的乡村常被称为美国铁路的发源地，这是有依据的。除了几个相对微不足道的例外，可以说无烟煤的经营者们是率先使用铁轨的美国人，他们还极大地发展了修建铁路的技术。1827年，怀特和哈泽德修建了一条九英里长的铁路，从他们的萨米特山通往理海。地心重力将装着煤的车厢和装着骡子的车厢（骡子们一旦体验过铁轨，就不肯走别的路了）带到理海，然后，骡子们把车厢拖回去。
很快，铁轨就在无烟煤产区蔓延开来，然后是东部其他地区，最后，出现了火车机车。斯库基尔郡比乡下其他小地方的轨道都多。在运河旁边修建铁路的公司挤垮了运河的生意，并带来了煤在这个地区的繁荣。美国最大、实力最强的公司之一，费城—里丁铁路公司控制着这个地区，但是它旗下有五条铁路都是与无烟煤生意密不可分的，因此煤和铁路常常被看作一种产业。
令人惊奇的是，火车并不用煤来运行。在最初的几十年里，美国的火车是烧木头的，包括那些为了专职运煤的火车。无烟煤在火车机车的炉膛里并不像预想中烧得那么好，烟煤田在匹兹堡之外的地方还没有得到广泛开发。而木头，体积大而且燃烧得很快，因此火车不得不时常停下来补充燃料。铁路沿线的人们靠把砍下的木头卖到铁路上来挣钱——这也是铁路把美国从一个森林丰富的国家变成一个农业和工业国的又一种方法。
每当火车爱好者们回忆起火车由木头提供动力的时代，心中总是充满一种特别的留恋。清洁地燃烧着木头的火车，可以造得更华美：它们被漆成亮红色，镶着锃亮的黄铜饰物。司机们也更注重外表，经常穿着华丽的套装和缀有闪光钮扣的衬衫。而在这个世纪晚些时候开始转为使用无烟煤后，无法避免的煤灰和尘垢决定了机车必须漆成最朴素的黑色，司机们也换上了工装裤。有人说，当司机制服的档次降低时，司机作为工人的地位也降低了。
关于那些烧木头的闪亮机车，有一个问题确实是不容忽视的：他们无论走到哪里，都会不断喷涌出火星和灰烬，像下雨一样，狄更斯游览美国时称之为“火热的暴风雪”。在夜间，这是一种美妙的展览，只不过它是注定要坠落的。烧木头的火车通常会点燃附近的田地和森林；有人说火车在炉膛外烧的木头比在炉膛里烧的还多。
最严重的问题还出在火车本身，因为许多早期的客车车厢都是无顶的，且都是木制的。比如，1831年（就在从利物浦至曼彻斯特的铁路开通后的第二年），纽约莫霍克谷铁路线（the Mohawk Valley line）的开通运行就被一起事故破坏了：火热的灰烬如雨点般落到了乘客们身上，而就在片刻之前，这些乘客还为自己能体验这种激动人心的新旅行模式而感到荣幸。那些带伞的乘客撑起了伞，但行驶一英里之后，他们就把伞扔到了地上，因为伞盖已经被烧光了。据一位目击者说，“（然后）在车厢甲板上的乘客们中间发生了一场小小的混战，每个人都猛打自己的邻座，让他去灭火。当到达第一站时，他们的样子千奇百怪”。
据说，还有一列火车的火星使车上6万美元的新版美钞付之一炬，使许多乘客在这一过程中尖叫起来；据一位控诉者说，一些衣服宽松且易燃的女士们，最后“几近赤裸”。为了防止这些火车再点燃周围的环境、车上装载的煤以及车上的乘客，有一千多种装置申请了专利；但是真正有效的药方却出现在那个世纪晚些时候，当煤代替木头成为火车的燃料时。同时，一些安全意识较强的铁路公司，让乘客们乘车时在膝盖上放几桶沙子，以便在着火时互相泼撒沙子灭火。
尽管最早的铁路非常依赖木头——在燃料和建造两方面——但是未来的铁路和工业时代依赖的却是铁，后来是钢。美国只能用木炭生产出少量的优质铁，但是工业和铁路的发展却需要大量廉价的铁。尽管人们用提炼之后的煤来加热和锻造铁，但在把铁矿石变成铁的实际冶炼过程中，煤通常仍含有太多的硫磺。英国已经用从烟煤中提取焦炭的办法解决了这个难题，但美国在提取焦炭这方面还有困难，因为它的烟煤中含有太多的硫磺。
结果，匹兹堡的工业仍然依赖于木炭生产出来的铁，而新英格兰则主要从大不列颠进口焦炭。国内廉价铁的匮乏，使得大多数美国工业部门无法进行大规模的生产。铁路的发展也因此受到了限制，因为它不得不依靠从大西洋彼岸运来的铁轨。
使美国制铁工业走向现代化的一个途径就是无烟煤，它天生硫含量就很低，但需要特殊的技术创新才能将它点燃。进行这项创新的并不是制铁工业，而是正在寻求一个巨大新市场的煤生产者们。19世纪30年代末，怀特和哈泽德得知，有一位名叫大卫·托马斯（David Thomas）的威尔士铁厂厂长已经成功地用威尔士的无烟煤炼出了铁，于是就说服他来到美国，在他们矿井附近建了一座炼铁炉。其他人争相效仿，到1849年，在宾夕法尼亚州东部已经有了60座使用无烟煤的炼铁炉，五年后，这个数字又增加了一倍。美国的铁产量增加了，铁的价格则直线下降。
几年之内，宾夕法尼亚州这个小角落出产的产品，已经排解了阻碍美国工业化进程的两大瓶颈——廉价煤和铁的匮乏。这个阶段正是经济全速发展的一块跳板。
有了充足的煤和铁，蒸汽动力迅速普及开来，并且开始改变美国，就像几十年前煤开始改变英国一样。无烟煤田的开采和制铁工业的现代化，带来了1835至1855年间美国许多制造业和采矿业的急剧增产。那些依靠木制机械和水动力运转的小公司，正濒临倒闭。而使用铁制机械和燃煤的蒸汽动力的大公司，则日臻兴盛。即使那些在木头时代进行大规模生产的工业部门，如纺织业，在转入使用煤燃料和铁制机械之后也开始扩张起来。
工业所在地从小城镇转到了市区中心，因为在那里更容易找到靠工资吃饭的工人。在这个时期末尾，美国的制成品产