按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
氖偷男枨蠡崾窍衷诘乃谋叮簿褪撬抵泄允澜缡褪谐〉囊蠡嵩黾铀谋叮庖彩且桓龇浅Ｑ现氐奈侍猓捎诮煌ǖ奈侍舛谠谖颐敲媲啊！�
另外，就是空气对健康的影响。这是一个世界银行的统计，中国的这种空气污染，它会造成这个金字塔这么多的危害，那么总的这种损失如果我们换成经济上的话，大概相当于5％的国民生产总值，这是一个非常惊人的数字。刚才说的就是我们交通问题可以说是一个表象的问题，就是说我们看到的，交通问题给我们带来的什么样的损失，那么我想下一步我们就来讨论，怎么样去解决这个问题。
这个是我想今天演讲可能最核心的一句话，就是说交通的目标是有效地运送人和货物，而不是运载这种人和货物的载体，也就是机动车辆。这句话是世界银行在1996年，在整个《世界城市交通发展白皮书》中提出来的一句话，这句话可能大家这么看非常普通的一句话，但是它对我们整个交通的改善的影响非常大。那么现在还有一句更时髦的话跟它对应，就是叫以人为本，当我们考虑交通问题的时候，我们要从人的这个角度出发，而不是从车辆的角度出发，我们想在这样一个基本的理念下，我们要做的事情是要达到一种需求，交通需求和交通供给的这样一个平衡，我想这个是解决我们交通问题的一个核心。再看我们手里到底有多少可以利用的东西来做这件事情，大家可能比较清楚，我们城市交通资源是非常有限的一个东西，特别是在中国这样一个城市，中国城市是一种高密度的发展状态，如果大家算一下，每平方公里所居住的人口的话，中国的城市绝对要列在世界的前茅。旁边这张图是上海市的一个发展的情况，大家可以看到几乎是每一寸土地都要充分地利用，这是一个非常高密度的发展的形态，那么在这样一个形态下，我们可以得出这么一条基本的结论，就是说小汽车对于交通的影响，或者说小汽车本身遇到的交通拥堵的问题，很可能是没法避免的。
这个现象也不是一个中国独特的现象，在我们一些发达国家，甚至包括有一些就是我们认为交通解决得比较好的城市，比如说日本东京，没有人敢于在高峰期开一个小轿车到城市里面去，因为这个拥堵问题他同样也会遇到，为什么呢？刚才有我们学交通工程的同学，因为我们交通规划中，大家知道，我们本身就不可能按照高峰车流设计这个道路，因为这个对整个资源的利用是不合理的，何况在中国这种高密度的情况下，更没有办法满足以小汽车的出行为特征的交通需求，而且这种对于交通需求的影响，应该说是一个动态的，而不是一个静态的。
所以就回到刚才这个问题，有些人说，我解决交通的问题，我能不能我把城市架起来一层，比如说北京我搞一个全立交的，然后全立体的这样一个交通模式，我让这个道路面积扩大一倍，但是反过来我们刚才提到那个问题，北京现在只有200万辆机动车，你如果把交通架起来一层，但北京的机动车数量可以很快地翻到四百万，那时候你同样面对同样的一个问题，所以从这个角度来说，通过这种道路的修建来满足小汽车交通的出行，应该说是一条在世界上没有走得通的道路，没有一个城市能够证明，它通过道路的建设可以满足小汽车的交通需求。那么在这种情况下是不是走到一条死路上，就是说交通资源这么有限，但是你要满足居民的出行，你又要提供这个道路的条件，这种矛盾这种不平衡性你要用什么样的方法来打破，是不是我们走到一个死的症结上。
我们就拿我们刚才说的那个基本的理论，交通的目标是满足人的出行需求，而不是小汽车的出行需求，我们如果只是考虑怎么样把人运到另外一个地方，而不是考虑把小汽车运到另外一个地方的话，我们思路就会打开。那么这是一个非常明显的一个比较，假如我们运送同样多的人，如果我们采用小汽车的交通，就是我们最右边这张图这个概念，道路资源被完全占用，但是我们如果采用这种公交的形式，或者说更大的快速公交的形式，大家可以看到它对道路的利用效率是完全不一样的情况，在这种情况下，应该说很清楚，我们解决交通问题，应该是如何通过这种对道路资源的一种合理的利用，来解决这样一个交通的问题。当然刚才也说到，交通的问题尤其是它还涉及到其它的方面，比如环境的影响，能源的影响。大家可以看到，同样是这样一个比较，如果我们采用这个图面左边这些公共交通的方式，它对环境的影响是非常小的，但是如果我们采用右侧这种，最后一个other是摩托车，如果我们采用私人交通的方式，它对环境的影响应该公共交通的几倍甚至是十几倍。
那么在这样一个前提下，在这样一个我们对问题的基本认识的情况下，应该说解决交通问题我们可以得到这样一个基本的结论，就是说解决交通问题应该是实现对有限的交通资源的一个最优的配置，这个基础就是你要以人的出行，以人的运达性来作为衡量交通通畅程度的标准，而不是以小汽车的运行的通畅程度来作为这样一个标准。当然在这种情况下，我们社会或者说我们政府要做的一个非常重要的事情是什么呢？就是说它要在小汽车的交通模式之外，给我们的老百姓提供一种可以替换小汽车的这种交通方式，而且通过这种不同模式的整合能达到这个城市的一个通达性，也就是说你小汽车的拥堵是没法解决的，但是我政府要通过对道路的设计，通过对交通需求的管理，来提供一种其它的方式，那么这样的一个前提下，实际上这个做法是什么样的，就是说这个城市它总要有一条公共交通的网络是畅通的，这样就好比人的一个血管，虽然它里面有什么胆固醇，有什么油脂，但它至少是运行的，这样不会让这个城市真正地垮掉，城市的活力因为它有一个交通合理配置而存在。
这个情况是一个例子，这是台北的一个例子，左面是没有做这种交通的优化整合的情况，右边是做完了的。那么大家可以看到它最大的一个差别就是在右边的这个图上，它给公共交通留出了一个单独的空间，大家可以看到像火车一样的东西，通过一种非常简单的，不是理论化非常强的这么一种方法，但是它把这种基本的理念带进来以后呢，这个交通的状况得到了非常大的缓解。
还有一点，非常重要的我觉得，还是刚才提到的，从人本这个角度来考虑这个问题，那么就涉及到一个公平性。刚才大家已经非常明显地看到，如果一个人他采用小汽车的交通模式，他占用的道路的资源是你采用公交模式的人的大概十倍到二十倍，我们如果从人的角度来考虑公平性的话，我们就应该要求采用小汽车的这个人，他为多占用的社会的资源，他要付出相应的代价，那么这个代价是什么呢？包括它拥堵，包括它时间上的代价，它的拥堵是因为它多占用了社会资源，包括我们以后可能也会采取一些，包括在交通拥堵区收费的一些政策，包括一些停车的政策，在这样一个前提下，不论你是乘坐公交还是乘坐小汽车，就是说他付出的代价应该是一样的，每一位乘客他就会按照自己的要求来选择，这样的情况下就很可能有些人会转到公共交通上，从而提高整个道路资源的利用效率。
在这样一个非常基本的概念下，引申出来的，应该说世界上也是国际上的一种经验，真正能够解决交通问题的思路，应该包括以下几个方面：一个就是说交通优先。是真正的把公共汽车交通作为解决交通问题的一个核心的这种公交优先；第二个，还有非机动车的交通的保障；另外，更重要的就是交通管理和交通需求管理。就像我刚才说的，你要告诉这种乘坐小汽车的人，为了你乘坐小汽车，你要付出什么样的代价。当然还有一些城市规划方面的问题。下面我想举两个例子，就是说怎么样通过人本的观念解决这样一个交通问题。
首先想举一个伦敦的例子。伦敦每年因为交通拥堵损失的资金大概是20亿英镑，这个数据是非常惊人的，那么对市民的调查也反映，大家对交通改善的这个呼吁是最急迫的。在这样一个情况下，英国政府也面临一个非常严重的问题，他也在思考怎么样一种方法来解决这个问题，最后他们采用了一种叫做交通拥挤区收费的政策，它是在工作日的时间实施这样一个工作，它在城区大概一百四十多个入口处都设计了监测系统，每一个乘小汽车进城的人都要为此付出费用，每辆车是五个英镑，这是一个看起来非常简单的一件事情，但是这个效果是非常明显的。在实施这样一个项目的第一天，整个这个交通控制区内的车辆的数量降低了25％，平均车速提高了大概16到32公里，最后出现一种什么情况，公交车的司机就打电话回到他们那个调度室说，千万别再往外发公交车了，我们跑得太快了，都到那边站台堵起来了。这是什么情况呢？就是说当你把这种基本的概念告诉我们的市民以后，大家有了一个可选择的方案以后，交通问题会有一个非常良好的解决方向。
我想再讲一个例子， 这是从另外一个角度考虑这个问题。这是哥伦比亚的首都波哥大市，当时波哥大市也是因为交通拥挤的问题到了一个非解决不可的程度。波哥大市当时它考虑到公交的问题，但是它手里没有足够的资金来做这个地铁或者轨道交通，那么在这样一个情况下，他们采用了一种比较先进的一个概念，叫快速交通的概念，那么它的核心也是，就是说要给采用这种公共交通的人以足够的路权，并且保证公共交通的舒适性和可达性，在这种情况下，公共交通可以跟小汽车交通进行竞争。波哥大市实行这个政策以后，效果也非常明显